Эксперт Эксперт - Эксперт № 24 (2013)
В живых подотраслях потребуется жестко ограничить аппетиты иностранных игроков, а для компаний с национальным капиталом создать режимы максимального благоприятствования, в первую очередь предоставить им приоритет при распределении «арктических» контрактов. Тогда масштабный долгосрочный спрос сыграет роль технологического локомотива — запустит процесс совершенствования имеющихся агрегатов и систем, появления их новых поколений и создания принципиально новых продуктов «под шельф».
Второе, что необходимо российским игрокам для технологического рывка, — системный подход к госфинансированию НИОКР по созданию новых образцов оборудования, который предусматривал бы инвестиции не только в самих машиностроителей, но и в смежные отрасли. Речь идет прежде всего о спецматериалах для техники «арктического» класса — особых сплавах, которые должны выдерживать морозы до минус 60 градусов, противостоять водной и, главное, соляной коррозии, основному бичу металлов. От материалов зависит не только надежность систем и агрегатов, но и их ключевые технические параметры. «Сегодня металлурги нас сильно подводят, — признались “Эксперту” в ЦС “Звездочка”. — В частности, с качеством отливок сложной геометрической формы из высокопрочных сталей, в частности отливок гребного винта. В таких отливках часто обнаруживаются дефекты — например, каверны».
Инженеры «Сатурна» сталкиваются с еще более серьезными проблемами. «Двигатели в морском исполнении, в отличие от общепромышленных, можно изготавливать только из коррозионно-стойких сплавов. Однако, используя отечественные коррозионно-стойкие сплавы, мы не можем достичь в турбинном блоке того уровня температур, который позволил бы нам увеличить КПД газотурбинного агрегата. Они просто не выдержат, — объясняет ситуацию Дмитрий Новиков. — Аналогичные импортные сплавы не намного лучше наших, так что закупать их смысла нет. Нужно запускать программы создания отечественных коррозионно-стойких жаропрочных сплавов нового поколения. С учетом испытаний и сертификации на это уйдет минимум три-четыре года». По оценкам игроков отрасли, на создание подобного сплава понадобится 500–700 млн рублей.
Попросите у военных
Помогать побеждать «живым» необходимо, но не достаточно. В целом ряде подотраслей машиностроения сколько-нибудь серьезных производителей у нас попросту нет. Это те области хайтека, в которых мы серьезно отстали. Мечтать о глобальном лидерстве на таких направлениях нам вряд ли стоит, но вырастить в рамках освоения Арктики сильных национальных игроков и в «мертвых» подотраслях вполне реально. Ведь в нашем распоряжении — целых два «хранилища» готовых, отработанных технических решений. Освоить эти «хранилища» — еще одна задача главного интегратора. А «мертвые» подотрасли — вторая зона его ответственности.
Верхний привод, вращающий бурильную колонну, — один из основных элементов морской буровой установки
Фото предоставлено компанией «Промышленные буровые установки»
По словам Виталия Мартыненко , генерального директора компании «Промышленные буровые установки», одно из самых обширных наших белых пятен — комплекс оборудования для бурения скважин под водой. Оно принципиально отличается от того, которое используется в наземных буровых установках. Морская буровая сочетает в себе судостроительные технологии, элементы глубоководных автоматических аппаратов для исследований морей и океанов и технические решения для сухопутного бурения. К примеру, чтобы смонтировать на дне противовыбросовое оборудование, которое в аварийной ситуации позволит перекрыть скважину, нужны подводные роботы со специальными манипуляторами, частично заимствованными у батискафов.
Комплекс в целом выглядит неприступно — это действительно сложнейшая система. Но если разобрать ее на составляющие и поискать их аналоги в других отраслях, окажется, что по отдельности мы умеем делать почти все. Скажем, гидросистемы, которые управляют всем, что происходит на дне, на устье скважины, точно не сложнее гидравлики, установленной на боевых подводных ракетоносцах. А советский Военно-морской флот в технологическом плане всегда был на высоте.
Технологические закрома предприятий ОПК вполне могут послужить внутренним источником технологий для шельфового мегапроекта. Вскрыв этот «запасник», мы, возможно, обнаружим, что не такие уж мы и отсталые.
Заплатите за доступ
Еще одно, внешнее «хранилище» готовых технических решений — зарубежный хайтек. До сих пор мы не ставили зарубежным носителям технологий никаких условий, пускали их на свой рынок просто так. Многие этим воспользовались. В частности, немецкая фирма Bentec, производитель бурового оборудования, уже запустила собственное сборочное производство в Тюмени. Еще один производитель бурового оборудования — американская National Oilwell Varco строит производственные мощности в Костроме. Станет ли от этого наша национальная машиностроительная индустрия сильнее или будет лучше оснащена технологически?
Если мы хотим заполучить себе лучшие зарубежные технологии, нам необходимо научиться задавать их носителям свои правила игры. Установить, в частности, четкие сроки, начиная с которых данный тип оборудования или материалов должен производиться в России. Возьмем, к примеру, силовой верхний привод — один из основных элементов морской буровой установки, вращающий бурильную колонну. Этот агрегат, вес которого может доходить до 16 тонн, — хайэнд индустрии силовых приводов. Он должен быть очень мощным и очень надежным. В России такие не умеет делать никто. А в мире соответствующими технологиями обладают ведущие корпорации — канадская Tesco, американская Canrig и уже упоминавшаяся National Oilwell Varco. С ними нужно договориться.
Выработать правила для «чужих», выбрать правильных доноров и принудить их поделиться с нами своими ноу-хау — эти задачи по плечу только главному интегратору. Отдельные машиностроительные компании, как показала практика, организовать полноценные трансферы технологий своими силами не в состоянии. Так, Центр пропульсивных систем (входит в ЦС «Звездочка») достиг было договоренности со своими партнерами — немецким подразделением американской фирмы Flowserve — о передаче технологий изготовления движительно-рулевых колонок и создании производства полного цикла этого агрегата в России. Однако для немцев — носителей технологий эта схема была привлекательна только в том случае, если в России на этот продукт будет гарантированный спрос. А со спросом-то как раз и не сложилось: ФГУП «Росморпорт» отдал заказ на ДРК для двух уже заложенных на Выборгском судостроительном заводе ледоколов нового поколения не «Звездочке», а финнам — фирме Steerprop. Отдал без всяких условий и без перспективы когда-либо получить их технологии для национальной промышленности.
Особо в правилах для «чужих» следует оговорить, что разработки новых модификаций их техники для нашей Арктики должны вестись в России. Только в этом случае мы получим от зарубежных доноров не технологии вчерашнего дня, которые они у себя уже снимают с производства, а самые что ни на есть новейшие. Это будет вполне адекватная плата за доступ к «арктическим» контрактам.
Следите за судостроителями
Как видим, и «живые», и «мертвые» подотрасли потребуют индивидуального подхода. Только при таком фактически ручном управлении ими мы можем рассчитывать, что через десять-пятнадцать лет будем иметь современное машиностроение. На рынке между тем бытует мнение, что эту функцию управления, а вместе с ней и все заботы о возрождении и развитии отечественного судового машиностроения автоматически возьмут на себя судостроители, то есть верфи. Это заблуждение. Для самих судостроителей нужно прописывать строгие инструкции с четкой шкалой приоритетов, которыми они должны руководствоваться при выборе поставщиков оборудования. Контроль судостроителей — третья зона ответственности главного интегратора.
Современная судостроительная верфь (а лучше несколько верфей) обязательно должна появиться в России, если мы всерьез решим осваивать свою Арктику. В рамках мегапроекта эта верфь действительно будет выступать интегратором, но — второго уровня: из тысяч отдельных узлов и элементов она будет собирать конечный продукт — собственно платформу.
На сегодня ни у одного игрока отечественной судостроительной индустрии нет ни инженерных технологий, ни опыта организации внутренних бизнес-процессов, чтобы выстроить работу подобного высокотехнологичного производства. Платформостроение — наша «мертвая» подотрасль. Это направление хайтека нам предстоит осваивать практически с нуля, а результат нужен сравнительно быстро. Такой рывок возможен только в союзе с компетентным иностранным партнером, у которого мы будем по ходу дела учиться всему.
