Эксперт Эксперт - Эксперт № 24 (2013)
В целом существующая система гидрометеорологической поддержки адекватна современным вызовам, считает Александр Данилов, но для обеспечения безопасной морской деятельности в Арктике в ближайшие десять-двадцать лет она, безусловно, нуждается в развитии и модернизации.
Как мы вырвались вперед
В создании и использовании арктических технологий Россия (прежде всего в лице Советского Союза) занимала лидирующие позиции в мире в течение почти всего ХХ века. К этому ее обязывало хотя бы географическое положение - арктическое побережье протяженностью 22,6 тыс. км. Центр научных арктических исследований и конструкторских разработок исторически сложился в Санкт-Петербурге. С дореволюционных времен ведут свою историю судостроительные предприятия Питера: Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь. Здесь еще в конце XIX века в качестве опытового бассейна для нужд судостроения начал деятельность будущий ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. История Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) началась с 1920 года, с организации в Ленинграде Северной научно-промысловой экспедиции для научно-технической поддержки и развития северных территорий, преобразованной позже в Институт по изучению Севера. В 1930-х годах на Ижорском заводе появляется Центральная Броневая лаборатория № 1 - предшественник ЦНИИ конструкционных материалов "Прометей", головного разработчика спецматериалов для применения в экстремальных условиях Севера. После Второй мировой войны развернули деятельность конструкторские бюро: "Айсберг" - проектировщик ледоколов и других судов ледового класса, "Малахит" и "Рубин" - разработчики подводных лодок, а сейчас и технических средств освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе. Тогда же образовался ВНИИОкеангеология - ведущий научный институт по изучению геологического строения и полезных ископаемых дна Мирового океана, Арктики, Антарктики и шельфа российских морей.
Позовите интегратора
Ольга Рубан
Мегапроект разработки ресурсов Арктики дает российским машиностроителям шанс не просто сократить отставание от мирового уровня, но и выйти в технологические лидеры. Однако организовать столь мощный технологический рывок должен национальный интегратор. Иначе наш шельф подстегнет развитие только зарубежного хайтека
Мегапроект освоения шельфа предъявит спрос в первую очередь на буровые и добывающие платформы — сложнейшие инженерные сооружения, представляющие собой плавучие заводы
Фото: Legion-Media
За освоение арктического шельфа стоило взяться только ради того, чтобы стимулировать развитие высокотехнологичного машиностроения, которое последние двадцать лет все больше отстает от развитых стран. Задача-вызов такого уровня — единственное средство, которое способно придать машиностроительному кластеру нашей экономики достаточный драйв, чтобы переломить понижательный тренд и выйти на траекторию уверенного роста. Однако считать, что достаточно дать старт освоению Арктики, и возрождение российского хайтека произойдет само собой, — ошибка. Если мы хотим, чтобы на том всплеске спроса, который будет создан шельфовым мегапроектом, вырос целый пул игроков с преимущественно национальным капиталом и современным уровнем технологий, этим процессом необходимо твердо управлять.
На роль главного инженерного менеджера мегапроекта нужен национальный интегратор — структура, имеющая опыт реализации масштабных межотраслевых проектов, которая должна будет разработать и внедрить индивидуальные правила игры для большого количества участников процесса — государственных и частных игроков из разных стран и отраслей. Именно компетенции национального интегратора могут стать основным ограничением проекта. Их, в отличие от промышленных технологий, невозможно ни купить за рубежом, ни скопировать.
Они очень стараются
Еще совсем недавно отечественные машиностроители не смогли бы предложить для подобной мегазатеи практически ничего значимого — только самые технологически простые, не ответственные и дешевые элементы. К настоящему времени ситуация изменилась в лучшую сторону: кое-что свое у нас уже есть. Наши машиностроители стараются изо всех сил, чтобы «своего» становилось еще больше. Однако ситуация в отрасли складывается весьма странная: государство стимулирует и софинансирует разработки новой техники, но когда дело доходит до ее реализации, машиностроители сталкиваются с тем, что рынка для нее нет.
Мегапроект освоения шельфа в первую очередь предъявит спрос на буровые суда, а также буровые и добывающие платформы — сложнейшие инженерные сооружения, представляющие собой плавучие заводы по добыче, разделению, очистке, осушке и хранению нефти и газа (подобные «заводы на плаву», особенно если они предназначены для работы в ледовых условиях, могут стоить от 1,2 млрд до 2 млрд долларов каждый). Для них потребуются тысячи единиц ответственного технологического оборудования — насосы, компрессоры, электрогенераторы, мощные приводы, подводные роботизированные комплексы и проч. Уровень требований ко всем этим агрегатам на порядок выше, чем к их аналогам, работающим на суше: они должны быть изготовлены из особых «морских» сталей и сплавов, компактны, супернадежны и рассчитаны на длительную автономную работу.
На первый взгляд нам с нашей технологической отсталостью к этому хайэнду и близко не подступиться. Но на самом деле все не так страшно. Отраслевые эксперты утверждают: на платформах нет ничего такого, что было бы в принципе неподъемно для отечественной промышленности, даже в ее нынешнем состоянии.
Процесс создания и освоения новых агрегатов и систем для судов и платформ стартовал четыре года назад, когда была запущена федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Из госбюджета на нее выделено 88 млрд рублей, еще почти 45 млрд предполагается привлечь из других источников. На эти средства десятки машиностроительных компаний разрабатывают новые судовые двигатели, электрогенераторы, радиоэлектронное оборудование и проч. К примеру, НПО «Винт» (входит в северодвинский центр судоремонта «Звездочка») совместно с концерном «Русэлпром» создают движительно-рулевую колонку (ДРК) мощностью 9 МВт. ДРК объединяет гребной электродвигатель и гребной винт; она является основным маршевым двигателем судна, она же позволяет ему маневрировать. Для российского машиностроения это совершенно новое направление: ДРК такой мощности в стране еще никогда не делали. Стоимость импортных аналогов этого образца судового хайтека составляет порядка 30 млн долларов.
К настоящему моменту у большинства участников ФЦП новая техника готова к серийному производству. Однако спроса на нее нет: разработка крупных шельфовых месторождений нефти и газа, лицензии на которые уже розданы «Роснефти» и «Газпрому», еще не вступила в активную фазу; а имеющиеся немногочисленные заказы, к примеру на комплектование танкеров ледового класса и ледоколов нового поколения, уходят в основном западным фирмам.
Война за рынок «арктической» морской техники, который толком еще не сформировался, де-факто идет уже вовсю. Ведущие зарубежные машиностроители стараются оттеснить национальных игроков и структурировать потенциальный спрос под себя. При этом возможность заработать — отнюдь не главный стимул для них. Иностранцами движет более серьезный мотив.
Просили не беспокоить
Высокие арктические широты отличаются особо суровым климатом: здесь сошлись жестокие морозы (ниже –50°С); сплошные ледяные поля с толщиной льда свыше полутора метров, натиску которых мало что может противостоять в принципе; мощные штормы, сильные ветры и соленые туманы, буквально съедающие металл. Промышленная добыча каких бы то ни было ресурсов в столь сложных условиях не ведется нигде в мире. Соответствующего опыта и отработанных технологий ни у кого нет.
«Под Арктику» потребуется решить целый комплекс сложных инженерных задач. На выходе этого инновационного процесса непременно появится масса уникальных технологий и принципиально новых продуктов. Например, один из «арктических» трендов — развитие подводно-подледных технологий освоения шельфовых месторождений. Именно за этими сложными задачами, которых нет больше ни у кого, рвутся на наш рынок лидеры мирового хайтека. Они рассчитывают взять в своих областях новые технологические вершины, кардинально усовершенствовать свои продукты и упрочить позиции в глобальной конкуренции. И все это за наши деньги.
