Эксперт Эксперт - Эксперт № 44 (2014)
— Но есть поручение президента по поводу использования столичных земель РЖД для строительства дорог…
— Да, совершенно верно. Есть и замечательная концепция московского мастер-плана, сделанная Ильей Заливухиным. Но для меня это вопрос доказательства теоремы существования — возможно это или нет. Мы собирали специальный семинар по этому поводу, и отношение у меня сложилось скептическое. Много сложностей по организации строительства при работающих железнодорожных линиях, а мы не можем их закрыть. Но самое печальное, отводы железных дорог частично освоены девелоперами.
— То есть и этот ресурс уже съели?
— Да. В некоторых местах свободных территорий уже нет. Но я говорю о своих гипотезах, а это все предмет очень серьезного исследования, в том числе инженерного. Не исключаю, что Москва проскочила этап адаптации города к высокому уровню автомобилизации, и нам придется идти на очень жесткие меры по отношению к использованию автомобилей.
— Сколько могла бы стоить такая сеть скоростных дорог?
— Километр московской скоростной восьмиполосной дороги стоит примерно 100 миллионов долларов. Это не завышенные цифры. Я жутко не люблю разговоры о том, что дорожное строительство — это черная дыра и воровство. В Москве до 50 процентов суммарной стоимости стройки занимают освобождение территории, снос, компенсации собственникам, перекладка коммуникаций и так далее. В Москве есть чистое поле, где можно было бы строить без этих затрат? Для сравнения: в Большом Париже сеть фривеев составляет 500 километров. То есть для строительства аналогичной сети нужно порядка 50 миллиардов долларов.
Бимодальная единая система метро и пригородных электричек
— Транспортная политика неотделима от градостроительной. Насколько столичная градостроительная политика сегодня сформирована?
— Для любого города мира необходимо два документа: в русской терминологии это генплан и правила застройки и землепользования. У Москвы этих документов сейчас нет. Правильный генплан — это концепция развития города. Второй документ — правила землепользования и застройки (ПЗЗ) — должен работать как воинский устав. Там четко написано, сколько квадратных метров какого функционального назначения и какой высотной конфигурации на том или ином участке можно строить. Жизнь без этих двух документов — это хаотичное развитие плюс огромный простор для городской коррупции.
— В Москве ПЗЗ не было ни при Лужкове, ни при Собянине…
— Да, у нас вместо закона существует ГЗК — градостроительно-земельная комиссия. Я знаю людей, которые входят в ГЗК, очень неплохо к ним отношусь. Но так не должно быть, чтобы вместо закона каждый раз было волевое суждение нескольких высших администраторов города. Ничего хорошего из этого не получится. Мы должны задавать правовые рамки, и дальше решения должны следовать из того, что мы записали.
— Для нового генплана нужны свежие идеи. Вы можете что-то предложить?
— Первое: необходимы серьезные расчеты для создания двухконтурной сети автомобильных дорог, о которой мы уже говорили. Второе: понятно, что просто механическим продлением линий метрополитена задачу массовых перевозок не решить. Понятно, что рельсовая одномодальная система — метро, и только — для крупных городов не работает. Нам придется создавать мощную бимодальную рельсовую систему, интегрирующую метро и пригородные электрички, что-то типа парижской «метро плюс RER». Я бы назвал такую систему французской, если бы похожие слова не были написаны в столичном Генплане 1971 года.
— РЖД сейчас создает отдельные пути для движения электричек из Подмосковья в столицу. Это и есть элемент той двухконтурной рельсовой системы «электричка плюс метро», о которой вы говорите?
— Эти электрички опять упрутся в вокзалы, а они должны пройти город насквозь. Надо превратить пригородные электрички в часть городской транспортной системы.
— А разве технически электрички могут пройти сквозь город?
— Возможности всегда есть. Можно убирать электрички в стилобаты, делать неглубокие туннели, идти существующими путями. Когда-то на это не пошли, но теперь мы уже никуда не денемся.
Вернемся к идеям для генплана. Третье: есть уже сделанный в нужную сторону шаг — это Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое должно быть запущено в 2015 году. Я с большой симпатией к этому проекту отношусь: это наш шанс создать полицентричный город. Если вокруг станций этого кольца появятся центры деловой жизни, это сильно облегчит транспортную ситуацию. Но одновременно я понимаю, что вписанность этого проекта в городскую среду, его востребованность — это очень сложный вопрос.
Четвертое: мы должны записать и в генплане, и в ПЗЗ хоть какие-то слова о высотной конфигурации города. Наша практика плотного многоэтажного строительства на дальней периферии заводит в тупик. Плотная многоэтажная застройка на периферии с ориентацией ее жителей на рабочие места в центре города — такая транспортная задача нерешаема в принципе.
— Пока застройка на периферии не сильно изменилась, несмотря на смену мэра Москвы и губернатора Подмосковья.
— Если брать строительство, то мы катимся по той же колее — это девелопмент с игнорированием транспортного ресурса. На картофельных полях Новой Москвы лепят нормальные высотные московские кварталы, до 24 этажей. Из этих многоэтажных районов на периферии мы не сможем вывезти людей на работу. Я всегда цитирую своего американского коллегу Деноса Газиса: «Электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. К сожалению, организации дорожного движения города учатся строго вторым способом». Этим путем идет и Москва.
Нужно четкое ограничение высотности застройки периферии. Обычно там строят односемейные дома. Для такой застройки работает транспортное самообеспечение жителей: на личных машинах люди добираются до работы, или терминала метро, или электрички. Может ли быть многоэтажная застройка на периферии? Может. Но в двух вариантах. Либо с пешей доступностью до магистральной рельсовой транспортной сети. Либо это многофункциональная застройка с высоким коэффициентом замыкания рабочих мест.
— Что такое коэффициент замыкания?
— Это доля людей, работающих рядом с местом, где они живут. Советский жилой спальный массив имеет коэффициент замыкания, близкий к нулю. Очень низкий коэффициент замыкания у одноэтажной Америки. Противоположные примеры: университетский городок, тюрьма, монастырь. Там сто процентов — где живем, там работаем. Для многофункциональной застройки коэффициент замыкания 50 процентов можно считать замечательным результатом, добиться его сложно.
— Московские и подмосковные власти много говорят о создании рабочих мест. Но как это сделать, когда в Москве пустует четверть офисов?
— Это тяжелейший вопрос. Вопрос рабочих мест — это не только градостроительство, это макроэкономика, политика. Транспортный ответ на вопрос о размещении рабочих мест на периферии — это необходимость повышения транспортной связности территорий. Было интересное исследование на эту тему: «Почему вы держите свой офис в дорогом центре?» И бизнес отвечал: «Да, это дорого, но, если я перееду в Выхино, то потеряю половину своих работников и клиентов. До меня не доедут». Если увеличить связность на периферии, то в дальние офисы можно будет доехать. Вот почему для меня очень перспективен проект МКМЖД, это важный проект, связывающий периферийные районы.
Академическая технология экономии горючего Елена Николаева
— На что делаете ставку? — Мы все видим, что технологии меняют мир, следовательно, на этом кто-то хорошо зара-батывает. Технологии, которыми мы занимаемся, в своем роде прорывные, а быть первым на рынке — мечта любого бизнеса.
figure
/figure
Основатель:
Дмитрий Мохов, 30. Образование: факультет социологии СПбГУ. Андрей Васильев, 26. Образование: экономический факультет СПбГУ, University of East Anglia. Павел Анисимов, 64. Образование: радиоинженер, сотрудник Института проблем транспорта РАН
Сфера деятельности:
производство высокотехнологичных устройств для экономии топлива
Стартовые вложения:
3 млн руб
Срок окупаемости:
не указан
section class="box-today"
Сюжеты
Новый бизнес:
Дело в пробке и шелухе
Дорогие «печеньки» для всей страны
