Эксперт Эксперт - Эксперт № 03 (2013)
Мольбы пассажиров «АэроСвита», застрявших в аэропортах по всему миру, в конце концов были услышаны украинскими чиновниками. Уже 10 января премьер-министр Украины Николай Азаров поручил своему заместителю Александру Викулу разобраться в сложившейся ситуации и срочно выделить средства, чтобы профинансировать возвращение сограждан домой. «Мы уже приняли решение обязать соответствующие службы взять в лизинг свободные самолеты и организованно доставить людей на Украину. Более того, необходимо будет разработать такие меры по развитию авиаперевозок в стране, которые бы минимизировали риск возникновения подобных ситуаций в будущем», — заявил глава украинского кабмина.
В тот же день руководство «АэроСвита» создало оперативный штаб, который организовал дополнительные рейсы для доставки пассажиров авиакомпании домой. Но кардинально изменить ситуацию это не помогло. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) исключила «АэроСвит» из системы взаиморасчетов между авиакомпаниями и агентами по продаже авиаперевозок — BSP. При этом IATA еще и заморозила на счетах авиаперевозчика около 7 млн евро на случай непредвиденных выплат компенсаций пассажирам. Это означало только одно: компания больше не сможет продавать свои билеты через международные системы бронирования и получать за них деньги. В самом «АэроСвите» такие действия расценили не иначе как попытку поставить компанию на колени. «IATA BSP грубо нарушает утвержденный календарь перечисления средств за реализованные авиабилеты. Это приводит к нарушению графика расчетов авиакомпании за предоставляемые ей услуги и, как следствие, к срыву многих рейсов. Кроме того, для пролонгации участия в IATA BSP перед “АэроСвитом” были поставлены необоснованные, в десятки раз завышенные финансовые требования, что сознательно разрушает механизм взаимодействия авиакомпании с агентами — участниками BSP в разных странах», — говорится в заявлении «АэроСвита». Но руководство IATA осталось непреклонным. И это стало одной из причин того, что целый ряд авиакомпаний, имевших с «АэроСвитом» соглашения о взаимном признании перевозочной документации, стали такие соглашения разрывать. Первой это сделала польская авиакомпания LOT, вскоре ее примеру последовали «Аэрофлот», Turkish Airlines, «Белавиа» и другие. «К сожалению, наш украинский партнер подал заявление о банкротстве. В этой ситуации мы не можем подвергать риску пассажиров, продавая свои места на рейсы, выполнение которых срывается», — заявил официальный представитель «Белавиа».
Несмотря на все это, в самом «АэроСвите» продолжали настаивать, что ситуация не критична, а само «обращение в суд с заявлением о банкротстве имеет только одну цель — начать процедуру санации и расплатиться с кредиторами». «Менеджмент авиакомпании продолжает функционировать в прежнем составе, все процедуры обеспечения операционной деятельности выполняются в полном объеме. Запланированная санация авиакомпании является частью реформирования, начатого с целью восстановления ее операционной эффективности и повышения доходности», — говорилось в сообщении «АэроСвита».
Но этим заявлениям уже никто не верил. Всем было ясно, что сохранить авиакомпанию, по крайней мере в ее нынешнем виде, просто невозможно. Все усилия по налаживанию альтернативных BSP каналов дистрибуции авиаперевозок, включая собственную онлайновую систему продаж, с треском провалились, как и попытка перейти на прямые взаиморасчеты с авиакомпаниями и агентами. Не помогло даже то, что «АэроСвит» погасил очередной долг за аэронавигационное обслуживание перед Росавиацией за октябрь 2012 года в размере 521 тыс. долларов и получил разрешение выполнять полеты в Москву до 24 января. Никто не хотел покупать билеты на эти рейсы, в результате чего их пришлось отменить. В итоге «АэроСвит» вынужден был принять решение о сокращении своей маршрутной сети почти на 90%. Сейчас компания выполняет региональные рейсы только по маршрутам внутри Украины, в основном из Киева в Днепропетровск и Ивано-Франковск, а также дальнемагистральные — в Нью-Йорк, Пекин и Бангкок. Что же касается среднемагистральных маршрутов, то почти все они будут обслуживаться главным конкурентом «АэроСвита» — «Международными авиалиниями Украины» (МАУ).
Но какова истинная причина финансового коллапса «АэроСвита»? И что же все-таки на самом деле стоит за попыткой авиакомпании себя обанкротить?
В обороне
Несмотря на то что «АэроСвит» был создан почти восемнадцать лет назад и является старейшей авиакомпанией Украины, у него так и не появилось внятной стратегии развития. Этому в немалой степени способствовала политика местных властей, которые не решились полностью отдать индустрию авиаперевозок на откуп частному капиталу. Украинское государство оставило за собой миноритарные пакеты акций сразу в двух ведущих авиакомпаниях страны — «АэроСвите» и МАУ. Более того, власти Украины не только всячески поощряли внутреннюю конкуренцию между ними, но и пошли на беспрецедентные меры по либерализации своего воздушного пространства, фактически полностью открыв рынок для зарубежных авиаперевозчиков. Это не могло не сказаться на политике «АэроСвита».
Все годы своего существования эта авиакомпания, по сути, занималась тем, что копировала отдельные, иногда весьма успешные, бизнес-решения то «Аэрофлота», то «Люфтганзы», то кого-то еще. Но в отличие от национальных авиакомпаний России и Германии не смогла обеспечить себе главное — постоянно растущую подпитку высокодоходных пассажиров с местных линий, которые впоследствии пользовались бы ее межконтинентальными рейсами. Вместо этого «АэроСвит» ввязался в борьбу сначала с МАУ, а затем и с дискаунтерами типа Wizz Air, Air Onix, которые получили право выполнять в Европу по-настоящему дешевые рейсы. В результате только в 2011 году «АэроСвит» увеличил чистый убыток по сравнению с 2010-м почти в 3,3 раза, до 1,45 млрд гривен (а прибыльным в последний раз «АэроСвит» был в далеком 2007 году).
Но руководство авиакомпании это не смущало. И можно догадаться почему. В 2011 году пассажиропоток «АэроСвита» вырос на 63%, до 2,8 млн человек. Впереди были чемпионат Европы по футболу и грандиозные планы обновления парка. Авиакомпания заказала 11 новых лайнеров Boeing 737–800 Next Generation с салоном Sky Interior, обеспечивающим пассажирам высший в своем классе уровень комфорта, и обзавелась 8 дальнемагистральными лайнерами Boeing 767 для полетов в США, Индию, Китай и проч. Но использовать свои лайнеры так же эффективно, как, например, «Люфтганза», «АэроСвит» не смог. При сопоставимых расходах на обслуживание дальнемагистральных самолетов процент загрузки кресел на рейсах с Украины оказался значительно меньше, чем, например, из Франкфурта (всего около 72% против 95%). Есть и еще один важный момент. От сотрудничества с «АэроСвитом» отказался крупный туроператор TEZ Tour, пассажиропоток которого отошел к МАУ. Эта авиакомпания не только перетянула на себя традиционных туристов, летающих в Турцию, но и смогла довольно эффективно освоить новые направления, в частности перелеты в Ниццу и Абу-Даби. В результате уже по итогам прошлого года объем перевозок МАУ и «АэроСвита» практически сравнялся, достигнув 3 млн человек. Только если у «АэроСвита» убыток от операционной деятельности за первое полугодие 2012 года резко вырос, до 623 млн гривен (72,5 млн долларов), то у МАУ он за это же время сократился почти в полтора раза, до 136 млн гривен (16,7 млн долларов).
Правда, если учесть, что в структуре расходов «АэроСвита» весьма заметную долю составляют платежи компаниям, подконтрольным Игорю Коломойскому, ситуация не выглядит с финансовой точки зрения безнадежной. Известно, что часть своего флота «АэроСвит» взял в лизинг у иностранных компаний, подконтрольных хозяину группы «Приват». В основном это самые современные и дорогостоящие самолеты — новенькие Boeing 737 NG, а также, по некоторым данным, дальнемагистральные Boeing 767. Топливо для своего парка воздушных судов «АэроСвит» закупает у «Укрнафты». 42% ее акций также принадлежат структурам группы «Приват», да и сама компания контролируется людьми г-на Коломойского. Более того, по данным украинских СМИ, едва ли не половину всей кредиторской задолженности «АэроСвита» так или иначе контролируют структуры Коломойского. Но использовать свои возможности для спасения «АэроСвита» украинский миллиардер не захотел. Уже известно, что все Boeing 737 NG, заказанные для «АэроСвита», будет эксплуатировать МАУ. На днях эта авиакомпания уже получила первые два лайнера. На работу в МАУ перейдет и часть персонала «АэроСвита». Более чем из 2,5 тыс. ее сотрудников уже прошли собеседование в МАУ как минимум 300 человек.
Таким образом, есть все основания полагать, что банкротство «АэроСвита» — продуманная и хорошо спланированная операция. Остается лишь один вопрос: зачем Игорю Коломойскому потребовалось проводить ее именно сейчас? И здесь украинские политологи единодушны: затем, чтобы предотвратить захват своего основного бизнеса группой молодых и амбициозных предпринимателей новой волны, неформальным лидером которой считается старший сын нынешнего президента Украины Александр Янукович .
