Элвин Москоу - Столкновение в океане
Капитан Норденсон непреклонно отстаивал правоту Карстенса. Он утверждал, что действия третьего штурмана в вечер столкновения были совершенно правильными.
— Штурман имел полное право повременить с переменой курса «Стокгольма» до тех пор, пока сам не увидит на расстоянии двух миль огни другого судна, — говорил капитан. Он использовал в защиту Карстенса весь свой опыт и авторитет, заявив, что у штурмана не было никаких оснований подозревать, что туман — причина отсутствия видимости топовых огней другого судна.
Что же касается пути, которым следовал «Стокгольм», то капитан Норденсон сказал:
— Я служу в «Суидиш-Америкэн лайн» тридцать шесть с половиной лет. В течение всего этого времени мы всегда весной, за исключением периода появления льда в этом районе, ходили этим же путем. Никакое правило или соглашение не запрещало водить «Стокгольм» именно здесь. Правлению «Суидиш-Америкэн лайн» этот путь был известен.
— Он был избран потому, — объяснил капитан, — что является кратчайшей дорогой к плавучему маяку «Нантакет». Достигнув маяка, мы всегда направляли судно на север (курсом 66°), к острову Сейбл у берегов Новой Шотландии, а затем к мысу Кейп-Рейс на Ньюфаундленде, потом по дуге большого круга к Шотландии и далее по Северному морю к берегам Скандинавии. Было гораздо безопаснее, — говорил он, — идти прямо навстречу судам, идущим на запад, и расходиться с ними, чем сначала отклоняться на двадцать миль южнее плавучего маяка «Нантакет», а затем брать курс на север и пересекать под прямым углом курс судов, идущих на запад.
Капитан Норденсон под присягой показал, что его судно всегда уменьшало скорость хода в тумане. Утверждая это, он проявил такое же упорство, как и Карстенс. Но Ундервуд стал тогда допрашивать капитана о каждой из шестидесяти вахт в отдельности, во время которых, как это было записано в судовом журнале, судно шло в тумане.
Капитан Норденсон был вынужден признать, что в судовом журнале оказались занесенными все меры предосторожности, принятые в связи с туманом, например, назначение дополнительных впередсмотрящих, подача туманных сигналов, ведение радиолокационного наблюдения, но нигде не упоминалось о сокращении скорости хода. В заключение всей серии вопросов Ундервуд сказал:
— Ну вот, капитан, теперь, когда мы просмотрели с вами этот журнал, я бы хотел снова вернуться к вопросу: признаете ли вы, что у вас было принято идти в тумане почти не снижая хода?
— Это зависело от плотности тумана, — ответил капитан Норденсон.
На всем протяжении долгого допроса по данному поводу он доказывал, что «Стокгольм» обладал «колоссальной мощностью заднего хода», позволявшей идти в тумане со скоростью от 18 до 19 узлов.
Однако один из представителей судоводительского состава «Стокгольма» все же признал то, что было очевидно большинству присутствующих. Это был старший штурман Каллбак. Его спросили:
— Не является ли фактом, что на «Стокгольме» не было принято…, не смотрите на мистера Гейта, — старший штурман как раз смотрел в сторону своего адвоката. — Отвечайте на мой вопрос, как велит вам совесть: не является ли фактом, что на «Стокгольме» не было принято снижать в тумане скорость?
Старший штурман тихо, покорно ответил:
— Я должен сказать, что да.
Далее капитан Норденсон показал, что он отсутствовал на мостике в момент столкновения не по какой-либо определенной причине. Он был вполне здоров, не слишком устал, спиртных напитков не употреблял. Он пошел в свою- каюту, чтобы немного поработать над документами и сидел там в «полной готовности»: в случае необходимости он мог бы подняться на мостик за несколько секунд. Он еще не спал и намеревался это сделать, пройдя плавучий маяк «Нантакет», миновав который судно должно было лечь на новый курс.
Капитану задали вопрос:
— Почему на «Стокгольме» был только один вахтенный штурман, в то время как на большинстве трансатлантических лайнеров — по два?
— Просто потому, что так принято на судах шведской компании.
Правда, в дальнейшем капитан Норденсон признал, что лучше иметь двух вахтенных штурманов, но и один вполне может справиться с обязанностями на мостике.
Капитан был вторым, а затем, в связи с болезнью, последним свидетелем со стороны «Суидиш-Америкэн лайн». Три вахтенных матроса, радиооператор, вахтенный механик, три моториста, а также старший штурман и старший механик судна подверглись допросу в период болезни капитана.
Показания капитана Норденсона, в которых главное место уделялось отстаиванию судоводительских навыков Карстенс-Иоганнесена, можно считать окончательной оценкой достоинств третьего штурмана. Когда капитана спросили, мог бы он доверять штурману, которому даже не пришло в голову, что возможной причиной отсутствия видимости огней приближавшегося судна, находившегося на расстоянии пяти или менее миль, может быть туман, он заявил:
— Вы обвиняете Карстенс-Иоганнесена, теперь я это понял, в том, что он слишком молод. Вы также говорите, что он неопытен, ибо, сравнивая его опыт с моим (я провел на море более сорока пяти лет, скоро исполнится сорок шесть лет), можно утверждать, что он неопытен. Но, с другой стороны, существует различие между неопытностью и неумением. Насколько я могу судить, он не проявил неумения.
«Обязан ли я отвечать?»
Если по своей склонности к самоанализу и скромным манерам капитаны обоих столкнувшихся судов были удивительно похожи друг на друга, то более различных людей, чем Эрнст Карстенс-Иоганнесен и Пьеро Каламаи трудно было представить. Один из них молод, полон энергии и внешностью напоминал подростка. Другой же в результате трагедии стал стариком. У него было желтоватое, нездорового цвета лицо и вид больного человека. По прибытии в Нью-Йорк он действительно пролежал девять дней в больнице.
В отличие от двадцатишестилетнего шведского штурмана, появлявшегося в зале суда одетым в безукоризненную синюю форму с накрахмаленной белой рубашкой, капитан погибшего «Андреа Дориа» был в штатском платье. В отличие от пространных ответов любившего поговорить Карстенса, капитан Каламаи давал показания отрывистыми короткими фразами, тихим, едва слышным голосом. Он сидел на свидетельском месте в типичной для себя позе: опустив голову, облокотившись на подлокотник кресла и подперев подбородок большим и указательным пальцами. У него был вид человека настолько потрясенного, что ничто уже не могло причинить ему боль.
Но для итальянской компании капитан был таким же важным свидетелем, каким был Карстенс для шведской судоходной компании. Несмотря на различие в манере вести себя, различия в положении и опыте, каждый из них был лицом, несшим исключительную ответственность за ведение своего судна, начиная с того момента, когда другое судно было обнаружено, и вплоть до столкновения и катастрофы.
Быстро и по-профессиональному умело Ундервуд провел капитана Каламаи через пересказ событий, предшествовавших столкновению: каким образом «Стокгольм» был обнаружен по радиолокатору на расстоянии семнадцати миль несколько правее «Андреа Дориа», то есть по курсу, следуя которым можно было бы благополучно разойтись правыми бортами, если бы «Стокгольм» без всякого сигнала не изменил внезапно курса вправо.
Гейт, начав с нескольких предварительных вопросов, спросил капитана Каламаи по поводу использования радиолокатора на «Андреа Дориа».
— Капитан Каламаи, имеете ли вы лично какую-нибудь специальную подготовку по использованию радиолокатора?
— Нет, — последовал незамедлительный ответ.
— А второй штурман Франчини, имел ли он какую-нибудь специальную подготовку по использованию радиолокатора?
— Не думаю.
— Кто-нибудь из находившихся на мостике трех штурманов вел прокладку радиолокационных наблюдений приближавшегося «Стокгольма»?
— Нет, — последовал ответ, — «Стокгольм» шел встречным курсом и никакой необходимости в этом не было.
Капитан согласился, что определить точно курс и скорость другого судна можно только, сделав прокладку двух или более последовательных обсерваций встречного судна. Он также признал, что прокладка предусматривается инструкцией по использованию радиолокатора. Но на «Андреа Дориа» планшет для прокладки (локатограф Маркони) обычно лежал без дела. Им не пользовались и в тот вечер, потому что не считали это необходимым.
Казалось, что ведя энергичный допрос капитана «Андреа Дориа», Гейт испытывал симпатию к человеку, потерявшему свое судно. Капитан Каламаи, в свою очередь, отвечал на вопросы точно и, по-видимому, правдиво, как будто он слишком устал, чтобы пытаться увильнуть от ответа.
Одним из наиболее спорных вопросов слушания дела была судьба судовых журналов «Андреа Дориа». При обмене соответствующей документацией перед началом разбирательства «Италией лайн» информировала суд, что все важные документы ушли на дно вместе с судном. По словам ее поверенных, удалось спасти только личный журнал капитана, два секретных кода, применявшихся на судах стран — членов НАТО, папку с паспортами и другими документами команды и часть курсограммы судна. Но представители агентства «Италией лайн» в Нью-Йорке и работники ее правления в Генуе вскоре после столкновения заявили репортерам, что все судовые журналы целы и отправлены дипломатической почтой из Нью-Йорка в Геную.
