Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Многие изменения были оправданными. В частности, с аэродинамическим передним бампером автомобиль не мог въехать даже на погрузочную эстакаду! Пришлось юбку бампера обрезать.
В итоге мы сейчас имеем на десятке в лучшей комплектации (со спойлером и другими накладными элементами) коэффициент 0,32. А у товарного автомобиля он в среднем находится на уровне 0,34.
После окончания работ с Порше была запущена аэродинамическая труба в Дмитрове. А свою трубу мы запустили в 1995 году (в 1996-м она уже заработала в рабочем режиме).
Нам, правда, не разрешали работать в рабочие дни, мы работали либо в третью смену, либо в выходные.
Энергетики опасались, что мощность нашего основного вентилятора как-то повлияет на частоту тока (а запитаны мы от той же трансформаторной подстанции, которая обеспечивает главный конвейер).
Так и стали работать.
В итоге аэродинамика автомобиля не замкнулась только на внешней форме. У нас сейчас около 13 направлений, которые обязательно надо проверять (проблемы с двигателем, вентиляция, отопление и прочее), чтобы закрыть тему аэродинамики.
Сейчас мы можем проводить испытания на очень высоком уровне. Всё, что делали на Порше, и даже больше, потому что прошло уже два десятка лет. За это время и методики появились дополнительные, и требования сменились, и приёмы новые появились в работе.
Сейчас мы можем поймать даже полпроцента! Больших кусков, с которыми так мучились раньше, не стало.
Встречались в нашей работе и почти курьёзные моменты.
Уже говорилось, что изначально была поставлена задача снизить на десятке лобовое сопротивление.
Но в ходе этой минимизации мы вдруг столкнулись с очень интересным фактором (который подтвердился и на Порше). Оказывается, пошла разгрузка на колёсах!
Причём силы были достаточно большими – в одном из замеров мы вообще получили на высокой скорости разгрузку на задней оси где-то под 100 кг! Да и спереди было около 40 кг.
Проще говоря, машина буквально пошла на взлёт!
Пришлось задачу решать с учётом многих факторов, а не только по части уменьшения сопротивления. Надо было как-то прижать машину к дороге. Тут в ход пошли и спойлеры, и удлинители крышки багажника, и пр.
Окончательный оптимальный вариант мы подобрали уже в нашей трубе (поскольку перед Порше стояла задача только минимизации).
Деревянный макет 2110 на фирме Porsche (аэродинамические испытания, 1987 г.). Рядом для наглядности стоит Audi-80.
1987 год. Представители ВАЗа В. Ярцев (второй слева) и В. Мочалов (крайний справа) на фирме Porsche перед продувкой макета в аэродинамической трубе.
0162-2 В. Ярцев (слева) и А. Балыкин (в центре) с группой специалистов Porsche. Ведущий конструктор фон Ротберг (второй слева) сказал, что расцелует макет, если тот выдаст Сх меньше 0,3. Пора держать ответ.
И. Головин, испытатель.
В 1982 году окончил ТПИ. Тогда был сельхозвыпуск факультета «Автомобили и тракторы», и я по распределению попал в Таганрог на комбайновый завод (вышел циркуляр: надо было развивать сельхозмашиностроение). Целый год работал там. Цель у меня была – попасть на ВАЗ, но тогда сюда попали единицы.
Начал звонить, узнавать (связь поддерживал через сокурсников). Осенью 1983-го, взяв отпуск, приехал на разведку. Начальником бюро тогда был Б. Станков. Он мне очень помог, разговаривал насчёт меня с Мирзоевым. После переговоров мне было сказано: «Мы тебя берём. Но на прежней работе отвязывайся сам, как хочешь». Приглашение на ВАЗ, правда, дали, оно мне очень помогло.
Когда ездил в Тольятти, предварительно с руководством таганрогского завода обговорил ситуацию. Они мне и сказали: «Вот если привезёшь приглашение с ВАЗа, мы тебя отпустим». Явно рассчитывая на то, что мне его никто не даст. Но я его привёз.
Надо отдать им должное, от своих слов отказываться не стали: «Раз такое дело, мы тебя отпускаем». И со 2 января 1984 года я в отделе доводки автомобилей, где и работаю до сих пор (теперь Управление).
Начал, конечно, в бюро Станкова, который меня принимал.
Тогда с нами работали и эргономисты: Майоров, Брыскин, Кукель. Также Родионов, Гришин, Кудрин. Я начал в группе Майорова заниматься экспертной оценкой, много работал с Брыскиным. Спустя полгода попал на приёмочные испытания автомобиля 2109, которым занимался (ресурс и пр.) вплоть до того момента, когда начал вести уже десятый автомобиль.
Десятую тему мне Станков предложил вести в начале 1985 года (до меня её никто не вёл). Было страшновато, не скрою – отработал всего год. но обещали помочь, если что.
Тогда индекс 2110 носил будущий 21099. Были изготовлены рабочие образцы, было сделано два выставочных образца (с так называемой высокой панелью), их даже в Москву возили. Но к концу 1985 года индексы поменялись.
В 1986 году было сделано 6 образцов самой первой, нулевой серии именно уже модели 2110. Провели краткий набор оценочных испытаний, после чего сразу приступили к изготовлению следующей, сотой серии.
Её с начала 1987 года изготовили 15 образцов.
Нулевая и сотая серии мало чем между собой различались, хотя внешне кое-какие отличия были.
Три или четыре образца сотой серии были отправлены в Германию, поскольку в том же 1987 году было решено, что по десятой теме с нами будет работать Порше. В основном по 16-клапанному двигателю, который имел тогда индекс 2112.
Он предназначался на хэтчбек, который задумывался как более спортивный вариант.
И для того, чтобы немцы могли работать с двигателями, в качестве носителей и были отправлены образцы.
По сотой серии велась уже более широкая гамма испытаний. Это и булыжник, и удары, и оценка трансмиссии, и топливо-скоростные качества (ТСК), и многое другое. И результаты были довольно приличными. Булыжник и удары показали, в частности, что кузов сотой серии удался.
После визита Горбачёва было принято ещё одно решение – кардинально изменить направление дизайна в автомобиле. Тогда и была задумана серия 200, которая очень отличалась от сотой серии, в том числе и по каркасу кузова.
Поэтому в изготовлении образцов получился перерыв, и в 1988 году они не изготавливались. Мы продолжали работать на сотой серии, набирая материал.
Образцы серии 200 появились уже в начале 1989 года. Всего их было собрано в общей сложности 48 шт. (последние из них собраны в 1990 г.).
Тут впервые появилось семейство: 2110 – 23 шт., 21103 (под 16-клапанный двигатель для Порше) – 14 шт., 2111 – 11 шт. и 2112 – 3 шт.
Тут уже были проведены все испытания, которые требуются по ТЗ и нормативным документам.
В связи с изменением конструкции появились и проблемы.
В частности, по стеклопакету дверей (маленькие опускные форточки). На 200-й серии появился люк в крыше. Хотя его и приветствовали, и была и тенденция, и мода в те годы, но по нему у завода ещё не было опыта, не была отработана технология, поэтому от люка пришлось отказаться.
В целом на серии 200 (относительно серии 100) многое в конструкции было начато фактически с нуля. Поэтому доработок было много.
300-я серия – это результат испытаний двухсотой. Она планировалась как основная рабочая серия, которая уже должна давать положительные результаты. Изготовление – в 1991 – 92 гг.
Она и по количеству образцов была самая большая: 2110 – 19 шт., 21102 (с 8-клапанным впрыском, появился впервые) – 17 шт. Больше всего было собрано образцов 21103 – 28 шт. (в основном для Порше). В общей сложности – 64 автомобиля за два года, это очень много.
2111 и 2112 шли с некоторой сдвижкой по срокам. Универсалов было изготовлено 16 шт., хэтчбеков – 13 шт. Но это было уже в 1993 – 94 гг.
Модификации уже имели те наработки, которые были получены на базовых автомобилях.
Из образцов, отправляемых на Порше, часть оставалась там, а часть возвращалась на завод для проведения совместных испытаний.
Это климатика, длительные дорожные испытания, лабораторно-дорожные испытания и т.п.
