Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Впервые также был применён гидроусилитель (правда, не с самого начала проекта). Впервые на наших автомобилях применена регулируемая рулевая колонка.
В рулевом колесе 2110 удалось, выбросив дорогой демпфер, изменить конструкцию так, что она стала удовлетворять требованиям по удару манекеном с большим запасом. Большой инженерный успех.
Тормоза в основном те же. Но передние тормоза оказались неприемлемыми по температурному режиму, по эффективности (особенно в горных и летних условиях). Пришлось в середине проекта разрабатывать и испытывать вентилируемый вариант.
Была также увеличена размерность с 13'' до 14''. Был разработан вакуумный усилитель увеличенной размерности, так и не увидевший свет на 2110 (в основном по причине ДААЗа). Он пошёл на 2123, 1118 и 2170.
Впервые была разработана возможность применения АБС, совместно с ф. Бош (была у нас и собственная разработка, но вовремя поняли, что такую сложную и высокоточную систему самим не осилить).
Пока она не внедрена – не закуплено оборудование для вакуумного заполнения тормозов. Пойдёт в будущем на Приору и Калину.
С появлением вентилируемых тормозов появилась вибрация при торможении. С этим раньше столкнулись во всём мире. Явление очень и очень сложное, но главная причина – разнотолщинность диска.
К сожалению, для устранения многих дефектов нужно новое оборудование – наше давало точность до 7 соток, а нужна была одна.
Мы перешли на поставку вентилируемых дисков из Альметьевска, где было установлено новое оборудование.
Но даже если изготовить диск с требуемой точностью, всё равно он изнашивается неравномерно. Здесь очень много факторов влияет. Вентилируемый диск по определению более толстый, и он ослабляет жёсткость суппорта.
Параллельно с гидроусилителем на десятке занимались и электроусилителем руля. Но не успели, он появился только на 2170.
Н. Овчинников, испытатель.
Автомобиль 2110 создавался в конце 80-х – начале 90-х гг. Как аналог по показателям устойчивости, управляемости и плавности хода использовался авт. 2108, как наиболее доведённый до уровня зарубежных аналогов. Брались также VW Golf, Renault 19 и др.
За основу подвески и рулевого управления была взята схема 2108, но, к сожалению, были сделаны некоторые ошибочные шаги. Изменено положение рулевого механизма по продольной оси автомобиля (по закреплению его на щитке передка).
Было также изменено положение кинематических точек крепления рычагов задней подвески. Это повлекло за собой, среди прочего, изменение устойчивости и управляемости в худшую сторону.
Были изменения по переднему кронштейну растяжки. Для 2108 он изготавливался алюминиевым литьём и крепился с помощью трёх болтов к поперечине передка. Здесь эти кронштейны приваривались к поперечине, которая потом закреплялась на кузове.
Тут тоже была допущена ошибка по посадочному месту под шарнир.
Вместо переходного радиуса R3 по настоянию технологов был ошибочно заложен радиус R7, что повлекло за собой бóльшую податливость этого шарнира от продольных сил. Из-за этого возникли проблемы, о которых я скажу позднее.
Были ещё кое-какие изменения. Была применена другая стойка, отличающаяся по характеристикам, и применена совершенно другая по конструкции опора стойки, крепление её к кузову. На тот момент она казалась прогрессивной и имела ряд преимуществ по сравнению с восьмой.
Там были проблемы проседания этой опоры, на десятке этого быть не должно.
Но применение десятой опоры привело к снижению радиальной жёсткости, что и сказалось на управляемости.
В дальнейшем по этому параметру были проведены доводочные работы, ситуация была улучшена. Но в эксплуатации, особенно в последнее время, возникли проблемы.
Потребители стали жаловаться на сильные удары в передней подвеске. Причиной среди прочего явились опоры, которые имели более высокую динамическую жёсткость (работают на сжатие, а не на срез, как на 2108).
Первоначально применялся рулевой механизм типа 2108. К нему присоединялись тяги 2110, изменённые по конструкции наконечника (для удобства регулировки схождения на конвейере). Решение было удачным и себя оправдало.
По задней подвеске изменения были незначительными. Был изменён диаметр воротниковой втулки под крепление шарнира (увеличен на 2 мм, чтобы унифицировать в дальнейшем задние рычаги 2108 и 2110).
Под больший вес была изменена пружина, соответственно изменены характеристики амортизаторов.
На нулевой серии были серьёзные замечания по управляемости и устойчивости – в частности, по ощущениям в центре РУ, на углах поворота до 10° (здесь руль казался более пустым по отношению к восьмой машине). Плохая чувствительность к повороту рулевого колеса, плохое нарастание угловой скорости от скорости поворота рулевого колеса.
Помимо этого отмечалось большое время запаздывания реакции на поворот руля, особенно в центре. По задней оси отмечалось сильное подруливание при движении в повороте с добавлением газа, автомобиль откровенно подруливал задком.
Некоторыми экспертами отмечались повышенные крены, другие считали их допустимыми.
Были предприняты определённые шаги по корректировке положения кинематических точек РУ (их вернули обратно в восьмое положение). Вернули обратно также крепление рычагов задней подвески к кузову.
Ситуация несколько улучшилась. Но вопрос оставался открытым, поэтому начали заниматься жёсткостью передка кузова – тут явно было не всё в порядке.
Когда проанализировали ситуацию по щитку передка в местах крепления РМ восьмой и десятой машин, обнаружили, что кузовщики сделали щиток более плоским и менее жёстким.
Были подозрения, что у нас развязанная схема по передку, т.е. лонжероны не связаны между собой жёстко, как на восьмёрке. Это, правда, не подтвердилось.
В итоге ситуация оказалась несколько замороженной, автомобиль стал выпускаться именно в таком состоянии. Ждали реакции потребителей. Но жалоб не было. Автомобиль в целом отличался от восьмёрки в лучшую сторону. По плавности хода – однозначно. А управляемость нашего невзыскательного потребителя вполне устраивала.
Но были серьёзные замечания от журналистов, от экспертов.
Низкая чувствительность в центре, пустой руль и плохая реакция. Особых шагов в этом плане не предпринималось, поскольку повлекло бы за собой большие затраты.
Привлекалась фирма Порше, которая в своё время занималась восьмым проектом. Она дала ряд рекомендаций, которые вообще-то мы и сами понимали. Ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки. Применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади. Увеличить кастер (угол продольного наклона оси поворота).
Это всё они реализовали на одном из прототипов, который был в то время на Порше. Он потом прибыл к нам, мы его посмотрели. Да, ситуация улучшалась. Но до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования (но всё это было реализовано потом на проекте 2170).
Основной же причиной, почему в центре руль пустой, явилось верхнее расположение РМ на щитке передка.
Закрепить его абсолютно жёстко просто невозможно по нескольким причинам. Это и прохождение ударов, и прочность самого щитка передка.
Надо чётко понимать, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.
Теперь по замечаниям журналистов. Мы их, конечно, принимали. Но и учитывали, что такой острый руль, как на Западе, в России зачастую неприемлем. Дороги у нас плохие, усилителя РУ у нас тогда не было.
У нас нет и других мер, которые применяют западные фирмы при резком руле – в частности, противозаносной системы.
Ведь если делать резкий руль, очень легко уйти в занос, стоит чуть резче, чем надо, повернуть. Золотую середину найти очень сложно.
Но как оценивает рядовой потребитель и как – мы (в сравнении с зарубежными аналогами)? Да, у нас руль пустой в центре. Но он позволяет без напряжения двигаться в нашей дорожной сети, меньше утомляемость. Автомобиль позволяет двигаться даже по нашим разбитым дорогам с очень приличной скоростью, устойчивость хорошая.
