Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
На впрыске и скорость выше, и ездовые свойства несравнимо лучше. Ощутимо больше момент на низах (от 1 000 до 2 500 об/мин), что в основном сказывается на эластичности, т.е. разгоне на высших передачах, без переключения на низшую. И расход меньше – от поллитра до литра.
А на впрысковом 16-клапаннике (автомобиль 21103) эти показатели ещё лучше. Вот что даёт впрыск.
Первое время по впрыску были проблемы по надёжности, что пугало потребителя. Это извечная проблема перехода на новые системы.
Но когда всё довели, проблем на впрыске стало гораздо меньше, чем с карбюратором. Не надо следить за СО, за регулировками и т.д.
Из двигателистов занимался десятой темой И. Неяченко. Работали и другие, но с ним я сталкивался чаще всего и по северным, и по южным проблемам. По акустике – М. Фесина.
С конструкторами я работал в основном через Козенкова. А со всеми испытателями, да и с дизайнерами приходилось общаться самому.
В 1996 году десятка была выставлена на женевском салоне. Автомобиль резко отличался от прежних вазовских моделей, это было отмечено всеми. Первый вопрос на салоне: «Когда будете продавать?». И тут же второй: «Это действительно ваша модель?».
А в России – сначала: «Разве это Жигули?». Затем: «Сколько стоит?». И только третьим вопросом был: «Когда будет в продаже?».
Много пришлось поработать с изготовителями, в основном с УЭП. Автомобиль должен не только соответствовать требованиям, заложенным в чертежах, но и тем наработкам, которые шли постоянно.
Шли служебные записки, временные задания. Приходилось частенько выходить на руководство УЭП (Бажухин, Бакулин). Порой с листа, с эскиза, начинались доводочные дела прямо при изготовлении образцов.
И нам постоянно шли навстречу, за что им огромное спасибо.
Сейчас система разрослась, и возможностей заниматься такой оперативной доводкой стало гораздо меньше.
По части технологии А. Зевакин (нач. бюро), В. Матюх были заметными фигурами в этом проекте.
Десятка до сих пор держит высокую планку по ТСК. Калина – это несколько другое направление, а десятка продолжает держать марку и экономичного, и быстрого автомобиля.
Конечно, погоня за лучшей аэродинамикой так просто не даётся. В частности, недостаточный простор в зоне голов задних пассажиров этим и объясняется.
А в целом, для того времени десятка была вполне приличным автомобилем, да она и сейчас ещё на уровне.
Когда мы выезжали куда-то на испытания, нам вообще не верили, что это вазовский автомобиль. И очень удивлялись, узнав истину.
Известно, что по управляемости и устойчивости авт. 2110 несколько хуже, чем 2108. Тут есть и объективные факторы, и субъективные.
Мы привыкли сравнивать с восьмёркой и девяткой, но всё же надо десятку сравнивать с 21099, т.е. седан с седаном. У неё увеличена длина, другие инерционные массы, да и сама масса выросла.
Конечно, у десятки есть недоработки. Конструкция верхних опор, жёсткость крепления РМ и нижних рычагов к кузову. Это всё известно. При переходе на модель с увеличенными размерами и массой не всё было учтено. В частности, по заднему стабилизатору. Конечно, передний увеличили, но этого оказалось мало.
Но говорить о том, что управляемость 2110 неудовлетворительная, нельзя. Да, она уступает даже 21099, не говоря уже о восьмёрке.
Но это, если говорить с точки зрения специалистов (в некоторых изданиях это особо подчёркивается). От потребителя таких оценок нет до сих пор. Я, во всяком случае, не слыхал.
С точки зрения специалистов – могли, но не дотянули. А в обычной езде это никак не определить, водитель разницы не ощутит.
Конечно, если среднему водителю поставить такую цель – поездить с пристрастием по кольцам, к примеру, на том и на другом автомобиле, то он, возможно, и почувствует у десятки вялость рулевого управления, запоздалую реакцию, инертность на кольце и т.п.
Это всё было, естественно, выявлено на испытаниях – десятку в полной мере оценили по управляемости и устойчивости.
Да, она оказалась несколько хуже, но результат посчитали некритическим. И она пошла в таком виде. С восьмыми шарнирами, с десятым стабилизатором, десятыми верхними опорами, десятым кузовом. Считаю, нормально она пошла, по-другому не скажешь. Если кто-то хочет доказать обратное, пожалуйста.
На Приоре изменилась жёсткость пружин, другой стабилизатор, изменилась верхняя опора, появился задний стабилизатор. Эти наработки были сделаны по десятке и внедрены на Приоре.
На десятке это не получилось по многим причинам, в том числе и по финансовым.
Единственное, считаю, с чем откровенно пролетели, так это с верхними опорами, их можно было исправить сразу.
Надо учитывать, что меняется время, меняется оценка. То, что было 10-15 лет назад, сейчас воспринимается иначе.
А. Акоев.
По десятке был проведён полный комплекс испытаний. Это и полигонные испытания в Дмитрове, и на ДОП, и на булыжнике трека ВАЗа. И выездные климатические испытания (северные, южные, горные).
Первые северные и южные испытания проводились в 1989 году с участием фирмы Порше.
Север – в районе Сусумана, а также в Якутии, в зоне полюса холода Северного полушария. Вторая половина февраля – первая половина марта. Время было выбрано специально, т.к. в декабре и январе нам там делать нечего. Нам нужно было всего минус 40°.
Температура днём была до минус 30°, ночью опускалась за 40°. Однажды в районе Оймякона попали даже в минус 55°, так автомобиль на тягунах просто не тянул. Резина становилась просто деревянной, не было сцепления с дорогой.
Приходилось выходить из автомобиля (ох, как не хотелось этого делать!) и на руках закатывать машины на подъём. А автомобилей в колонне было не меньше десятка.В то время были только карбюраторные двигатели.
Туда мы вылетали на Ан-124 Руслан, обратно на Ан-22 Антей. Выгружались в Магадане и по Колымскому тракту шли своим ходом до Сусумана. Это около 600 км.
В этом же году были проведены юг-горы. Участок Чарджоу – Мары и в районе Душанбе – Нурека. 5 – 6 человек от Порше, группа узких специалистов (электрик, механик, двигателист, шассист) во главе с испытателем-дорожником.
Это были прототипы 100-й и 200-й серий.
В выездных испытаниях следующих серий автомобилей немцы уже участия не принимали. В частности, потому, что мы переориентировались на электронный впрыск с GM.
Если по восьмёрке мы с ними выезжали на юг и на север не менее трёх раз, то здесь всего один.
Их представители ещё участвовали в длительных испытаниях (80 000 км) на дмитровском полигоне. Это всё 1989 год.
Потом в работе по десятому автомобилю был некоторый перерыв.
Зимние испытания серии 300 проводились в 1992 году в п. Н. Одес Республики Коми. Но там не было стабильно низких температур.
И дальше мы перебросились на Руслане в Магадан.
Вылетали из Ульяновска, где в своё время собирали Русланы. Всё по старой схеме.
Южные испытания проводили на участке Зеравшан – Учкудук в Узбекистане. И горные на перевале Камчик в том же Узбекистане.
Это было в 1992 – 93 – 94 гг. Плюс постоянно работали на полигоне в Дмитрове, работы шли параллельно.
Проблем, конечно, хватало, особенно на начальной фазе. Это проблемы по кузову на булыжнике. А также с отоплением, вентиляцией, управляемостью, устойчивостью, плавностью хода.
В ходе доводки они устранялись.
В целом качество доводки было достаточно высоким, хотя и не всё удалось довести до желаемого уровня. Часть не пропустили технологи, это бывает на любой модели.
Автомобиль получился более-менее нормальным по эргономическим качествам, очень хорошим по топливной экономичности (здесь он до сих пор один из лучших в классе). Здесь и двигатель, и аэродинамика.
Неплохой по плавности хода. Несколько хуже (хотелось бы лучше) по управляемости и устойчивости. Тут мы даже несколько отошли от уровня восьмёрки.
Неоднозначно воспринимался внешний вид. Когда испытания проводятся в различных регионах, надо прислушиваться к тому, что говорят люди. Задняя часть воспринималась излишне утяжелённой. Появились прозвища мыльница и прочие.
Многие сомневались, будут ли его покупать. К счастью, сомнения не оправдались.
