Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Пока осмысливали эту информацию, совещание шло своим чередом.
Вдруг Непомнящий и говорит: «А что, если нам организовать на полигон поездку, чтобы всё внимательно посмотреть? Послать, к примеру, Новикова и Ярцева?».
Мирзоев тут же снимает трубку и звонит дежурному по заводу.
Оказалось, что где-то около десяти часов вечера (этого же дня!) на Москву идёт грузовой борт.
«Так, быстро по домам – собрать всё необходимое. За вами придёт машина. С полигоном связались, в Москве вас встретят».
В общем, привезли нас в Курумоч, выдали билеты сопровождающих (как сейчас помню, стоимостью 75 коп.), мы погрузились в Ан-26 и полетели. В Москву прибыли где-то в час ночи. Нас встретил представитель автополигона И. Стрюков (если не ошибаюсь, начальник одного из отделов) и повёз на место.
И мы получили возможность в течение пяти часов (до утра, пока народ не пришёл на работу) с этими автомобилями ознакомиться.
Три автомобиля Volkswagen: Passat, хэтчбек на его базе (название не помню) и Scirocco. Они тогда прибыли в Дмитров на зимние испытания.
Почему именно в Дмитров? Полигонов в Европе, конечно, хватает, но хватает и не в меру любопытных глаз (конкуренция!). Вот они и уезжают подальше, в Россию. Да и зима у нас, разумеется, покруче.
В общем, Ярцев делал наброски, я зарисовывал конструкцию.
Разговаривать в зале нам запретили[6], поэтому обменивались записочками. Иногда, когда возникали острые дебаты, выходили в коридор.
Утром мы с полигона уехали и в тот же день благополучно вернулись домой, полные впечатлений.
Вот наш рассказ и подошёл вплотную к моменту создания следующей серии образцов (после нулевой и сотой). И здесь неожиданно обнаружилась невероятная путаница.
В архивных материалах Дизайн-центра и в воспоминаниях дизайнеров (непосредственных участников) она именуется серией 200. На то были свои основания – под таким индексом она, собственно, и разрабатывалась (0 – 100 – 200).
Но дело в том, что на министерском худсовете в феврале 1987 года она получила массу замечаний и дальнейшая работа в этом направлении была остановлена.
Образцы в металле, в отличие от серий 0/100, не изготавливались.
Следующий же макет, где облик машины кардинально изменился и который стал фактическим прототипом десятки, дизайнеры до сих пор именуют серией 300.
Здесь и начинается путаница. Ведь образцы этой серии, которые были изготовлены в металле, именовались серией 200 (по порядку!).
Поэтому в дальнейшем тексте книги дизайнерская серия 200 (образцов, как мы помним, не было), будет именоваться серией 100а.
Предвидим возражения – такой серии не было! Правильно, не было. Теперь будет.
А бывшая дизайнерская серия 300 превращается в серию 200, и всё встаёт на свои места.
Рисунок Ярцева для следующей серии образцов, явно навеянный впечатлением от осмотра Volkswagen Passat (вверху) на дмитровском полигоне в 1986 году.
Надо сказать, что разработки группы Ярцева по стилистике мало уступали тогдашним европейским моделям (вверху: Ford Scorpio и Ford Sierra, внизу: Citroen AX и Renault 19).
Макет следующей серии. Как условились, будем именовать её 100а. Обращают на себя внимание оригинальные ручки дверей на правой стороне (вариант).
А. Патрушев.
Серия 100а (будем называть, как условились) рассматривалась на министерском худсовете в феврале 1987 года. Съехались ведущие дизайнеры со всех легковых автозаводов. И тогда было сказано: да, сотая серия, конечно, старовата, но так не пойдёт тоже.
И мы все получили карт-бланш на новый дизайн автомобиля. Тот же Зайцев с АЗЛК так и сказал: «Ребята, зачем вы делаете старый автомобиль? Сказавши «а», надо говорить «б» и идти дальше!».
Конечно, серия 100а по своему концептуальному формообразованию не отличалась от предыдущих. В целом все три серии были во многом похожи. Там чуть-чуть подправлен радиусочек, там фасочка по-другому, там подштамповочка…
Единственное отличие серии 100а состояло в задних фонарях с выходом на багажник (для того времени это было революционным и появилось позже на Мерседесе).
А. Рузанов.
Вот тогда и возникла необходимость сделать что-то новое. И это при том, что работы по внедрению сотой серии уже шли полным ходом – дело дошло уже чуть ли не до заказа оборудования. Слава Богу, хоть штампы не успели сделать.
В. Козенков.
В августе 1986 года в Дизайн-центр вернулся Виктор Кряжев. В качестве начальника бюро дизайна кузова.
Он заметил (да и многие это видели), что нулевая и сотая серии уже изрядно устарели, сильно напоминая, в частности, Форд Сьерру, который уже тогда был запущен в производство.
Помню, когда я ездил в Англию, при виде Сьерры даже вздрагивал: откуда здесь наша десятка?
На нас ведь в конце концов махнули рукой: «А, всё равно новый автомобиль, пусть делают, что хотят».
И Кряжев предложил идеологию: «Давайте уж, если новая модель, и если разрешили…». И они с Ярцевым предложили новую, вообще по тем временам – почти космическую – разработку.
Встречено это было в штыки.
Ярцева даже хотели отстранить от работы и исключить из партии.
Считали, что он ведёт себя неправильно. Он тоже в долгу не оставался, Ленина вспоминал, партийные принципы.
Наверняка со стороны было интересно наблюдать, как молодые ребята борются с руководством. Не с самым верхом, но всё же. То и дело с обеих сторон мелькали хлёсткие эпитеты, кто правильнее разбирается в политике партии и правительства.
Мирзоев как главный конструктор всё время находился над схваткой. Не вмешивался, не давил ни на одну из сторон. Но я почувствовал, что решение он уже принял. Уходить на новый автомобиль было надо, но он был тогда уж очень революционным.
Переднее стекло было и не коническим, и не цилиндрическим, а каким-то сложным. Не законопослушной, скажем так, формы.
Боковые стёкла имели сферическую поверхность, это всё было сделано в угоду аэродинамике.
Поскольку опустить такое стекло было невозможно, была придумана так называемая ровная опускная часть, форточка. Впоследствии метко поименованная стограммовкой, поскольку туда можно было протиснуть разве что руку со стаканом.
В общем, авангардных решений на этом макете было предостаточно. Но в конце концов его утвердили. И мы, конструкторы, чуть ли не бегом начали переориентироваться на новую концепцию.
Образ был для тех времён чрезвычайно необычным. Сегодняшнее время показывает (а ведь прошло двадцать лет!), насколько дизайнеры оказались правы. Десятка и сегодня на дороге никак не смотрится устаревшей моделью.
Но она немного не такая, как западные модели. Хотя по общей концепции автомобиля многие элементы совпадают.
Панорамные, большие стёкла, их наклон, слегка клиновидная форма, обтекаемость – это всё отнюдь не устарело.
И в связи с этим даже сегодня ясно, что направление правильное, хотя некоторые слишком авангардные вещи (скажем, капот по типу ЗИЛ-130 с разъёмом по крыльям) оказались как бы выпавшими из общего контекста. В мире так делают немногие. К примеру, спортивные версии типа Lamborghini.
Так что, общее направление нормальное, а если брать подетально, то отдельные элементы оказались настолько оригинальными, что мир по этому пути не пошёл, не подхватил.
В общем, состоялось несколько разгромных техсоветов, где смелость отстаивать идею перехода на новую концепцию взял на себя Ярцев. Это фактически означало зачеркнуть всё, что уже было сделано, по сути дела – годовую работу.
Он в этом отношении взял на себя роль лидера и все шишки принял на себя. Давление было сильным, поскольку на первоначальный вариант были сделаны достаточно большие затраты и средств, и времени.
Он настаивал на том, чтобы всё переделать, а у нас этого не любят. Конечно, какая-то ответственность за истраченные средства должна быть.
Но надо понимать и то, что издержки в начале пути неизбежны. Уж лучше сразу поменять, чем потом кусать локти.
Конечно, можно понять заводских финансистов в их стремлении сокращать издержки, но конструктор и дизайнер (настоящие!) никогда не будут с ними в одной упряжке. Поскольку у них совершенно разные задачи. С этой точки зрения они являются антагонистами. Так и должно быть, это нормально, главное – не превратиться во врагов.
