KnigaRead.com/
KnigaRead.com » Документальные книги » Прочая документальная литература » Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

На нашем сайте KnigaRead.com Вы можете абсолютно бесплатно читать книгу онлайн Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов), "Высокой мысли пламень (Часть третья)" бесплатно, без регистрации.
Перейти на страницу:

Эскизы и рисунки для серии100 (1985 г.).


Идёт работа над полномасштабным макетом сотой серии (Л. и В. Николаевы).


Работа над макетом (В. Ярцев и Н. Матюхин).


Макет серии100 готов.



Обсуждение макета серии 100 на техсовете УГК.



Окрашенный деревянный макет серии 100 на поворотном круге Центра стиля УГК. Дизайнеры дали ему имяАфалина.


Матюхин, В. Ярцев и А. Патрушев у первого ходового образца серии 100 (февраль 1987 года). Образец, как и макет, тоже носит имя Афалина.


По части задка эта серия от нулевой почти не отличалась.


Образец серии 100 на испытаниях (1987 г.).


Ведущий испытатель проекта 2110 И. Головин у образца сотой серии.

С. Таранов, дизайнер.

Начинал я модельщиком. Раньше у нас ведь как было – дизайнер даёт задание, модельщик его исполняет. И не дай Бог отклониться от заданного, сразу появляются нарекания.

А в группе перспективы была совершенно иная атмосфера. Модельщик был не просто исполнителем, а в какой-то степени соавтором дизайнера.

Я мог что-то сам предложить, что-то сам изготовить и показать. Это не только не возбранялось, но и всячески приветствовалось. Вот этот истинно творческий подход надолго остался в памяти.

Первоначальные варианты 2110 не сильно отличались от 2112 (классики). Дорабатывались с точки зрения аэродинамики, эстетики, но основные пропорции сохранялись.

Группа Пашко разработала параллельный вариант (Силуэт). На мой взгляд, он был нисколько не хуже.

А когда ушли Ярцев с Патрушевым, то этой машиной кто только ни занимался!

Замеры поверхностей и тогда, конечно, производились, но, разумеется, далеко не такие точные, как сейчас. И мы с Рузановым в содружестве с кузовщиком И. Новиковым вручную переносили размеры с наших лекал на кальку.

Считаю до сих пор, что нам не удалось в полной мере воплотить в чертежах все нюансы поверхностей. Это касается капота, стыка передней стойки с дверью, да и других мест.

Клеёные стёкла мы тогда применили впервые в Союзе.

В разработке постоянно возникало много проблем. Но в ходе работы удавалось их как-то решать, хотя и было это весьма непросто.

О. Семёнов.

Когда началась работа над десятым семейством, туда же подключили и меня. Это было где-то в конце 1983 года.

Конкретно мне был поручен хэтчбек2112 (он имел индекс, унаследованный с прежней классики). Его разработка шла параллельно с базовым седаном. Правда, с небольшим смещением по времени, но в этом же русле.

Все сложности по разработке десятки переходили и на двенадцатую. Единственным, что несколько упрощало работу, было то, что в целом по семейству предполагалась 70%-я унификация. Это касалось и агрегатов, и кузова, и стиля в целом.

Мне, к примеру, можно было вносить изменения только за разъёмом задней двери. То есть, практически я работал над задком автомобиля. Хотелось, конечно, дать волю и поиграть передком, фарами и прочим. Но жёсткие рамки были поставлены с самого начала, особо не порезвишься. Всё осталось в эскизах.

Вариантов клиновидной формы автомобиля было много (активный клин, усечённый, мягкий и т.д.). Остановились всё-таки на весьма смелой для того времени идее супер-клина.

Впервые всё семейство было представлено на серии 100а (правда, тогда у нас, дизайнеров, она называлась серией 200, но будем придерживаться новой классификации, чтобы не создавать путаницу – об этом будет подробно рассказано ниже).

Моя задача заключалась в том, чтобы, сохранив общий стиль десятки, придать хэтчбеку некую спортивность, заряженность. Тем более что в перспективе предполагалось использовать его как базовую модель для боевых спорткаров.

В. Козенков, конструктор.

Запуск седана восьмого семейства с индексом 2110 (это ещё совсем не та десятка, это будущий 21099) откладывался на неопределённое время.

Решили поработать над его модернизацией. Это вполне логично, время-то уходит.

И меня назначили ведущим конструктором по теме 2110. Это было где-то в 1984 году. Осенью запустили восьмёрку, а в декабре я был назначен.

Сначала подразумевалась всего лишь лёгкая модернизация трёхобъёмного седана 21099. В помощь по дизайну нам дали группу Ярцева.

Очень скоро мы убедились, что нужно заниматься не модернизацией, а просто делать новый автомобиль.

В ходе плотной трёхмесячной работы с дизайнерами нас нещадно ругали, обещали отстранить от работы за то, что шёл агрессивный натиск с нашей стороны именно в этом направлении.

Стали менять всё подряд. Что значит опустить капот по сравнению с восьмёркой? Это нарушить всю силовую схему каркаса кузова.

Кончилось это тем, что на нас просто махнули рукой: молодёжь, пусть делают что хотят. Таким образом тема 2110 переросла в самостоятельную разработку.

А про седан на базе восьмёрки как бы забыли, примерно на полгода.

Стали сразу думать о семействе. Идея универсала была одобрена, а вот по хэтчбеку возникли сомнения: «Восьмёрка только пошла, а вы уже лезете с новым хэтчбеком, он будет только мешать». В общем, ситуация была достаточно запутанной.

Потом, когда разобрались с мощностями по восьмёрке, то приняли решение о подготовке производства трёхобъёмногоседана на базе 2109.

А поскольку мы его номер уже забрали, ему и присвоили такой смешной остаточный индекс 21099.

Помня ошибку, допущенную с восьмым семейством, когда первым был запущен хэтчбек, в то время как все хотели седан, мы решили на эти грабли второй раз не наступать. Седан 2110 у нас пошёл с опережением.

И. Новиков, конструктор.

Макет нулевой серии 1:1 был слеплен к концу 1984 года. А весной 1985 года дошла очередь и до нас, кузовщиков (до этого в авральном порядке мы делали Оку, причём всё было сделано за пять месяцев!).

Мы были до того измучены предыдущим штурмом, что на десятку запала уже не хватило. Первое время работать в привычном темпе просто не было сил. Если обычно мы поверхность делали за месяц, то здесь ушло два с лишним. Потом понемногу втянулись, сделали всю документацию, по которой были изготовлены образцы (если не ошибаюсь, к концу года).

Две основные проблемы на то время – аэродинамика и вес. Нужно было снижать расход топлива. Это было время энергетического кризиса на Западе, где удельный расход вышел на первое место. А это в первую очередь – аэродинамика. Тогда был всплеск по этой теме, когда каждая фирма козыряла своим Сх.

Автомобиль был испытан, но ничего особо привлекательного с точки зрения дизайна в нём не было – обычная машина. Тему явно нужно было развивать.

Это был 1986 год, и мы приступили уже к сотой серии. Весь поиск по-прежнему вёлся в основном по седану, хотя кое-какие наработки по универсалу и хэтчбеку уже были.

У сотой серии был неплохой показатель по аэродинамике. Особенно по загрязнению – помню сравнительные заезды в Димитровград по дождю и грязи в сравнении с импортом (Гольф, Пежо и т.д.). Тогда десятка выглядела очень неплохо – чистенькая, аккуратная машина.

Неплохие были показатели и по жёсткости кузова.

Запомнилось, как мы с Ярцевым летали в Дмитров.

Было это в феврале 1986 года. Сидим как-то на очередном затянувшемся совещании по десятке, время уже полседьмого вечера.

Вдруг появляется Мирзоев и говорит, что видел на дмитровском полигоне новые немецкие автомобили, проходящие там зимние испытания. Там есть кое-что для нас интересное.

Пока осмысливали эту информацию, совещание шло своим чередом.

Перейти на страницу:
Прокомментировать
Подтвердите что вы не робот:*