Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
И началась проработка новых моделей с поперечным силовым агрегатом, с новым набором кузовов.
Этот проект получил рабочее название 2110/11, где базовым был седан 2110, а 2111 – это универсал.
Дизайнерскую проработку седана начал В. Пашко. Разработку пластилинового макета в натуральную величину он завершил в 1981 году.
Позже к этой работе подключились и конструкторы-кузовщики. По воспоминаниям участников событий, со стороны кузовщиков была предпринята попытка убедить технологов СКП при заказе сварочного оборудования на семейство 2108/09 учесть и дополнительную модификацию кузова. Хотя время, конечно, было упущено, и в последующем всё-таки пришлось искать компромиссное решение по конструкции.
В 1984 г. в УЭП собирали прототипы 2110 (будущей 21099) практически одновременно с прототипами Оки.
Вспоминают, что уже при первом пробном выезде на трек начали проявляться недостатки прочности и жёсткости задка. В последующем кузовщикам пришлось усиливать трещавший по задней стойке кузов.
По окончании испытаний первой серии 2110 (фактически 21099), после обсуждений, в том числе с Porsche, перспектив семейства 2108/09, стало ясно, что надо разрабатывать новое, современное семейство кузовов, без привязки к каркасу 2108.
Но создание седана на базе семейства 2108/09 в объёме модернизации предусмотрительно было продолжено (универсал, правда, развития не получил).
При таком раскладе посчитали разумным индексы с 2110 по 2113 (последняя модель была полноприводной версией) отдать новому семейству – цифр для обозначения всегда не хватало!
А нелегитимному седану семейства 2108, по сути инициативной разработке, учитывая ожидаемую отрицательную реакцию министерства, А. Миллер (он был ведущим конструктором проекта 2108/09) присвоил индекс 21099. Так модель стала обозначаться с 1985 года.
Пятым знаком, которым на ВАЗе обычно обозначают модификацию по двигателю, решили поднырнуть под имеющееся ТЗ на семейство 2108/09, не заходя на новый круг согласований ТЗ в Минавтопроме и отложив на время вопросы финансирования.
По замечаниям испытателей конструкция 21099 была доработана, и в апреле 1986 года документация была извещением по заводу выдана на подготовку производства. По времени это как раз совпало с приездом на завод М. Горбачёва, но никакого отношения к этому событию не имело.
Но к тому времени в УГК уже было свёрстано полноценное ТЗ на новое семейство 2110/11/12, о чём на заводе было прекрасно известно.
Поэтому КД на 21099 просто положили на полку. Производственники не без оснований считали – зачем ещё одна модель, когда вот-вот будет целое новое семейство!
В свете предстоящей битвы за финансирование 2110 руководство завода также не поднимало в министерстве вопрос о 21099.
Между тем наступило время перестройки, нового мышления, новых перспектив. Постепенно финансовая зависимость от центра (т.е. фактически от Минавтопрома) стала ослабевать.
Через год генеральным директором В. Исаковым решение о постановке на производство 21099 было всё же принято.
Однако изменившиеся условия хозяйствования не позволили освоить модель в нужном темпе.
С августа по октябрь 1988 года по урезанной программе (на правах модификации) автомобиль 21099 вместе с люксовой модификацией девятки (21093-03) успешно прошёл приёмочные испытания. При этом госкомиссия рекомендовала представить обе эти модели на высшую категорию качества.
Однако запустить в производство машину 21099 удалось только в ноябре 1990 года. Сдерживали возникшие с перестройкой экономические проблемы на заводе, в отрасли, в стране.
Но эти же проблемы откладывали на ещё более дальнюю перспективу освоение семейства десятки. И тут появление модели 21099 оказалось весьма кстати. Она стала флагманом модельного ряда ВАЗа почти на десятилетие. Потеснила её, как и замышлялось, десятка.
Коль скоро речь зашла об автомобиле, родившемся ещё при социализме, а запущенном в производство уже в новой стране с другой экономикой, следует упомянуть, что труд её создателей по итогам 1988 года был отмечен медалями ВДНХ разного достоинства.
А вот теперь – сама история
Превращение проекта заднеприводного 2112 в переднеприводный 2110 произошло не само собой.
Г. Мирзоев.
Уже говорилось, что в руководстве завода не все были сторонниками переднего привода. Тогда считалось, что основной продукцией всё равно ведь будет классика (в этих рамках, собственно, и затевался проект 2112).
И только когда переднеприводник 2108 пошёл с конвейера и оказался очень востребованным, многим пришлось свои взгляды пересмотреть.
Что же касается прежнего седана2110 (превратившегося впоследствии в 21099), то он изначально был нацелен на ближнюю перспективу.
Но в ходе перестройки стало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств.
Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он уже безнадёжно устаревал.
И было принято совершенно правильное, на мой взгляд, решение.
Сейчас запустить седан на базе восьмёрки, а на перспективу делать совершенно новую машину, вобравшую в себя всё современное.
В отличие от 2108/09, седан на их базе должен был встать на вторую нитку конвейера вместо выпускаемой в то время модели 21011.
Но замена классики на второй нитке по финансовым соображениям откладывалась как минимум до 1991 года, а то и далее.
Поэтому на первой нитке была изменена сварочная линия кузова (к счастью, удалось это сделать ценой сравнительно малых затрат).
И автомобиль в 1990 году пошёл по тому же конвейеру, что и его собратья, с индексом 21099.
Но проблема замены классической модели на второй нитке осталась. Многим было ясно, что если уж менять её, то на современный переднеприводный автомобиль. Хотя в руководстве завода некоторые по-прежнему склонялись к модернизированной классике, или хотя бы к использованию её агрегатов.
Но нами были представлены убедительные аргументы, что сделать современный автомобиль классической компоновки на старой базе практически невозможно. Требовались огромные затраты, которые вряд ли бы себя окупили.
И тогда было принято решение: делать новый переднеприводник.
Это был 1985 год. Наработки же начались годом раньше. На разработку новой модели, разумеется, сильно повлияло то, что совсем недавно заводом было освоено семейство 2108/09.
Это, конечно, оказывало давление (в том числе и моральное) на разработчиков. Нулевая и сотая серии десятки в некотором роде продолжали тенденции восьмого семейства.
А. Патрушев.
Надо сказать, что с самого начала десятка задумывалась не как абсолютно новый автомобиль, а как модернизация (дальнейшее развитие) семейства 2108/09.
Поэтому на первых порах нам были поставлены жёсткие ограничения: фары – восьмые, лобовое стекло – восьмое, стёкла боковые – восьмые и т.д. Вся компоновка, платформа, база – всё 2108.
О. Семёнов, дизайнер.
В 1982 году окончил я Куйбышевский инженерно-строительный институт (кафедра архитектуры).
Поступил я туда только потому, что специализированных учебных заведений тогда не было, а автомобили всегда были моей мечтой. Я твёрдо рассчитывал по окончании приехать на ВАЗ, чтобы непосредственно участвовать в разработке автомобилей.
Так и получилось. Кстати, наш декан обещал съесть свой галстук, если мне на ВАЗе удастся что-либо создать. Уж не знаю, выполнил он обещание или нет.
В Центре стиля я честно рассказал Демидовцеву о своих стремлениях. Но он всё равно сначала предложил мне хотя бы год поработать в архитектурной группе.
