Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
В. Степанов, дизайнер.
По десятке у меня сложилось впечатление, что многое тут изменилось с приездом В. Кряжева. Может, он только дал толчок какими-то эскизами, не знаю. Но абсолютно точно, что без его влияния не обошлось.
А вообще-то модель никогда не рождается кем-то одним. Столько проходит советов (и технических, и художественных), столько высказывается мнений, предложений и рекомендаций, что в итоге получается коллегиальная работа.
Без упорства, целеустремлённости и трудолюбия группы Ярцева и без чутья и знаний Кряжева автомобиль 2110 не стал бы таким, как он есть. Это был хороший синтез, и слава Богу, что он случился.
А вообще-то 2110 делался без конкурса. Конкурсы были раньше, на теме 2112 (но всё осталось в пластилине, образцы не изготавливались).
А. Патрушев.
Иной образ автомобиля появился тогда, когда нам практически разрешили всё. Были сняты ограничения по фарам, лобовому стеклу, боковым стёклам и т.п.
Даже те самые знаменитые форточки (их ещё прозвали стограммовками) нам позволили выполнить прямо на одном из ходовых образцов сотой серии.
Они, кстати, дали очень хороший результат по аэродинамике. Но в производство они тогда не пошли – для завода это было слишком сложно. А через два года после того, как мы от них отказались в пользу цилиндрических стёкол, фирма Toyota выпустила универсал с точно такими же форточками!
Вообще-то нашими основными аналогами были Ford Scorpio, Audi-80/100 и Mercedes-190.
Я помню одну дату – 30 мая 1987 года, рассмотрение двойного макета. Правая его сторона (новая наша разработка) получила имя Былина.
Это, конечно, наше внутреннее, рабочее название, мы не собирались называть новую модель именно так.
Наш новый дизайн был одобрен.
А на следующий день я написал заявление на увольнение, посчитав, что моя миссия на этом заводе выполнена.
А. Рузанов.
Так и остались мы с Олегом Семёновым на десятом семействе одни. Корифеи ушли, Лобанов (он пришёл в группу вместе со мной) был занят своими гномиками.
Был ещё тогда у нас в группе проект 2116 (этот индекс почему-то получали все новые разработки). На серьёзном уровне, тема стояла в плане ОКР. По нему были и эскизы, и макеты, и даже продували их.
Позже, окончив институт, к нам подключился и С. Таранов. Так мы и вели это сопровождение с кузовщиками, используя результаты работ по аэродинамике и прочие.
Процесс этот занял несколько лет, до 1990 года. Параллельно проводили доработку модификаций.
В 1990 году готовился я к продувке в Вайсзахе, на полигоне Порше.
Но не поехал. Наше общество тогда бурлило, и мы написали на каске для строителей: «За Россию без коммунистов». Это увидел один наш старый партиец (фамилию называть не буду) и побежал в партком завода.
Меня туда вызвали и сказали: «За всё надо платить». И я остался дома. Потом ещё много куда не съездил, пока не уволился.
Было очень обидно за инициированный нами проект купе 2113 (он имел тогда такой индекс, к Самаре-2 это отношения не имеет).
Ох, и досталось нам за него!
Нас, к примеру, даже премии лишали за то, что мы применили 15'' колеса (машина-то была спортивного плана, достаточно энерговооружённой)! Даёшь унификацию, и всё тут!
Этот автомобиль призван был делать рекламу заводу посредством автоспорта, по этому пути идут все ведущие фирмы.
В общем, вскоре ушёл с завода и я.
И универсал, и хэтчбек прошли тот же путь, что и седан. Кстати, 2111 регистрировался в двух вариантах – с форточками и опущенной сзади крышей и обычный, стандартный вариант.
На всякий случай запатентовали оба, но запущен был, естественно, самый простой для производства. Обе модификации были приняты министерским худсоветом и рекомендованы к внедрению.
Тяжело внедрялись ложементы, ужасающее качество. Может быть, возможностей у наших предприятий не было воплотить в жизнь нашу задумку, не знаю. Как и по оптике десятой, там была страшная нестыковка с кузовными панелями.
Запомнилась тяжёлая рутина – каждодневные походы по треугольнику УГК – Прессовое – СКП. С другой стороны, мы тогда многому научились. Те же Новиков, Козенков. Мы стали теснее с ними общаться, вникать в их проблемы.
То у электриков фара не выходит, нужно срочно решение принимать, то кузов не штампуется, нужно корректировку вносить и пр.
По аэродинамике. К тому времени была уже построена полноценная дмитровская труба, и там мы порой до трёх месяцев жили, полный цикл. Такой вал решений прорабатывали, столько вариантов…
В результате что-то получилось. Специалисты отмечают, что автомобили десятого семейства и сегодня по аэродинамике находятся среди серийных автомобилей на весьма приличном уровне.
Ходовой образец серии 200 на заводском треке. Он несколько отличается от последующих товарных образцов.Аэродинамические пороги, цельные стёкла с маленькими опускными форточками-стограммовками, люк в крыше, другие ручки дверей и арка заднего колеса.
Работа продолжалась. На образцах следующих серий первыми исчезли аэродинамические пороги – сложны в производстве.
Затем появились цельные опускные стёкла и доработанная задняя арка.
В. Сёмушкин.
Рутина, о которой вспоминает Рузанов, выпала в основном на мою долю – по заданию Демидовцева я курировал в прессовом производстве все работы по кубу.
А затем была приёмка штампов и деталей со штампов. Работа по устранению дефектов поверхностей также досталась мне, Рузанов к тому времени уже уволился.
А.Захаров, дизайнер.
В проекте десятки самым серьёзным образом прорабатывалась аэродинамика. До этого проекта она строилась по факту. В проекте 2108 она исследовалась уже на готовых автомобилях, когда что-то серьёзно изменить было просто нереальным. Там мы по большому счёту просто набирались опыта.
На десятке мы впервые начали делать натурные макеты для аэродинамики из дерева, никто этого раньше не делал. И это не просто массивная колобаха, там были сымитированы и подкапотное пространство, и днище, т.е. была довольно сложная конструкция.
Десятка прошла сложный путь. На одном из этапов стало ясно, что необходимы кардинальные изменения.
Ярцев тогда был секретарём парторганизации ОХКА. И на одной из партконференций он выступил с неожиданным для многих заявлением: машина уже недостаточно новая, и её надо серьёзно обновить.
А сотая серия образцов уже имела конструкторскую документацию!
У руководства это вызвало, конечно, настоящий шок.
Сроки-то поджимали. И Демидовцев пошёл на то, чтобы взять на себя ответственность за разработку кубовой оснастки десятого автомобиля. То есть, мы брали на себя часть проблем прессового производства, при этом экономилось около восьми месяцев.
Конечно, всю ответственность за разработку куба нам на себя взять не удалось, поскольку технически это достаточно сложное изделие. Но то, что наши эпоксидчики (5 – 6 человек) почти год работали на кубовой оснастке в ПрП, это было.
Конечно, в ходе подготовки производства десятка видоизменилась. В частности, с боковых дверей исчезли сферические стёкла и т.д.
Ярцев к тому времени уже уехал за границу, и этим пришлось заниматься другим людям. Здесь очень много по внедрению десятки в производство сделал В. Сёмушкин, который возглавлял бюро.
Разработку плазовых чертежей возглавлял Ше Сан Дек. Правда, чистовая разработка плаза делалась уже в отделе кузовов, но они базировались на наших разработках.
Не умаляя заслуг Ярцева, который был ведущим дизайнером проекта, надо сказать, что работало ещё очень много людей.
И нельзя недооценивать роль главного конструктора, который приходил к нам буквально каждый день. У него есть чувство вкуса, и на проект он влиял положительно. Он не только помогал дизайнерам, но и строил всю остальную конструкторскую цепочку под эту задачу. Но и заслуг Кряжева и Сёмушкина тоже никто не умаляет, как и многих других.
То, что восьмёрка – грязнуля, является следствием того, что аэродинамику делали по факту, когда уже ничего нельзя было исправить.
