Николай Шуткин - «АВИАКАТАСТРОФЫ И ПРИКЛЮЧЕНИЯ»
В Аяно-Майском районе можно встретить самолеты и вертолеты многих подразделений с совершенно различным опытом работы экипажей в горной местности, потому и приходится наибольшее количество летных происшествий на этот район.
Анализируя летные происшествия, можно с уверенностью сказать, что все они произошли по вине летного состава, а главной причиной явилось плохое знание района полетов и недооценка метеоусловий.
В феврале 1962 года самолет АН-2 под управлением командира Саранина вылетал из Нелькана в Аян. Шел снег, но минимум соответствовал командиру самолета по видимости и высоте облачности. Полет сложности не представлял, если учесть, что лететь ровно час от одной приводной радиостанции до другой, с суши на берег моря.
Однако экипаж проявил халатность: за землей не следил, счисления пути не вел, ошибочно настроились на привод Охи на Сахалине вместо Аяна, уклонились вправо аж на 140 километров в район мыса Укой, запаниковали и решили вернуться в Нелькан. По пути выработали полностью горючее и произвели посадку на неизвестно какой реке. При посадке врезались в берег крылом, в дополнение ко всему.
Из-за разразившейся пурги экипаж несколько дней находился в тайге, на жестоком морозе, без достаточного количества пищи. По гулу самолета ИЛ-14 Сарания со вторым пилотом Хрусталевым поняли, что их ищут по реке Мая, а они находились рядышком, в двадцати километрах от Нелькана, на реке Батомга. Им было обидно за себя и стыдно перед пассажирами, а сутки тянулись ужасно долго и нудно. Аккумулятор сел, и подсказать поисковику о своем местонахождении они не могли.
Аналогичный случай произошел 25 октября 1966 года с экипажем командира самолета Батука на трассе Нелькан – Курун-Урях. Экипаж недооценил серьезности метеообстановки и вместо полета по реке Мая, черт знает зачем, полез в горы напрямую. Встретив на маршруте облачность со снегопадом, приняли запоздалое решение на возврат. Самолет обледенел, потому больше 1500 м высоты набрать не смог, а перед носом оказалась гора Нития с отметкой высоты 1386 метров, но мы то знаем, что вершины почему-то выше означенных на карте отметок ровно на 300 метров, и Батук угодил носом в один из каньонов этой горы. Самолет вцепился загнутыми винтами, словно клешнями, в верщину скалы и почти всю зиму висел над пропастью, а потом свалился вниз. Экипаж, к счастью, оказался жив.
Позднее «блудили» командиры самолетов АН-2 Дремов, Суворов, Молодых и многие другие.
О проделках командира самолета стоит сказать особо. Узнал я этого молодого командира Благовещенского отряда в Удском, когда он прилетел туда с реки Шевли без одной лопасти винта. Полетел он с техником и начальником аэропорта Борисом Соломенниковым за мясом на косу реки, не имея допуска к таким работам, на колесном шасси в марте месяце. При посадке техник с Борисом убежали в хвост самолета дабы предотвратить капотирование, но глубокий снег сделал свое дело и самолет, задрав хвост, винтами начал рубить снег и все что под ним. Начальник с техником летели от 18 шпангоута к кабине и чуть не поразбивали головы о рацию.
– Думали, что утонули на дно реки, – вспоминал Соломенников.
Самолет стоял на носу, упершись в землю погнутой лопастью. Вчетвером ушли, а вернее взобрались в самый конец хвостовой части фюзеляжа и начали раскачивать самолет. Усилия оправдалась и самолет трахнулся о твердь так, что думали переломится, но обошлось. Решили грузить мясо сохатых и лететь в Удское.
После взлета началась такая тряска двигателя, что зубы чуть не выскакивали из челюстей. Вскоре тряска чуть уменьшилась, но самолет начал терять высоту… Жаль, но с мясом надо было расставаться. Куски жирной сохатины полетели в дверь на радость лесным обитателям. Потемну доползли до Удокого без мяса и одной лопасти винта. Хорошо, что на аэродроме валялись погнутые лопасти от самолета Михайлова Анатолия, который осенью стал на нос в Удском, когда привозил водку и неправильно определил направление ветра. Начали греть лопасть паяльной лампой и править кувалдой. За этой процедурой я и застал экипаж.
Как ни странно – лопасть выправили и поставили на место оторвавшейся. Я не стал поднимать шума потому, что начальник был другом, а экипаж чужой, но отругал обоих. И вот после посадки в Нелькане спросил радистку Зою:
– Все ли прилетели?
– Совсем забыла, еще днем давали вылет к нам из Экимчана.
– А ну-ка, где РД?
Зоя быстро отыскала радиограмму.
– Да он час назад должен был прибыть в Нелькан! – обращаюсь к командиру звена Вадиму Балобанову и командиру самолета Шишацкому.
– Петрович, это дело подсудное, и я вмешиваться отказываюсь, – решил Вадим, пошагав по снегу в пилотскую поселка.
– Помочь ребятам надо бы, – поддержал меня Анатолий.
– Солнце-то давно село, может, их уже и в живых нет, – переживали мы.
Начинаю звать экипаж по УКВ, а Шишацкий по связной рации. По УКВ еле-еле прослушивались разговоры, но понять ничего нельзя было.
Выходите на связь через пятнадцать минут, – передаю трижды в эфир.
Бежим к самолету, запускаем двигатель и – в ночное небо. Теперь, если что случится, мне точно головы не сносить. С набором высоты слышимость улучшилась до нормальной.
Спрашиваю:
– Где находитесь?
– Над речками и марями ищем Нелькан,-отвечают.
– Ваша высота?
– Шестьсот метров, – докладывает благовещенец.
– Сколько горючего? – спрашиваю.
– 230 литров в баках, – отвечают.
– С вами говорит командир звена (называю фамилию), немедленно возьмите курс 30 градусов и набирайте высоту 1800 метров. Вы находитесь над рекой Батомга, контролируйте ее до впадения в Маю.
По опыту мне было ясно, что экипаж находится именно там. Решаю ждать экипаж в воздухе минут 20, до уверенной и устойчивой связи, да и чтобы удостовериться в своей правоте в определении их места.
Связь начала улучшаться с каждой минутой, значит – мои расчеты верны. Подсказываю, что начало ВВП освещу фарами, садиться за моими лучами с закрылками не менее 30 градусов. Через 35 минут самолет показался над поселком. Сел экипаж с большим перелетом и приложил самолет с парашютирования так, что мы думали – лыжи отвалятся. Перепуганный экипаж прибыл на рацию.
Молодых узнал меня. Техник самолета был хорошим моим товарищем и ругал своего командира на чем свет стоит.
Зоя сказала, что даст время посадки как есть – час после захода солнца, а летать-то надо только в светлое время.
– Ладно, Молодых, я рискну ничего не докладывать, может служба движения не заметит нарушения и вас не застопорят, тогда ваше счастье, но чтоб в Нелькан больше ты не прилетал.
