Николай Шуткин - «АВИАКАТАСТРОФЫ И ПРИКЛЮЧЕНИЯ»
Он клялся и божился, что никогда ничего не нарушит. Позже мы узнали, что Молодых освободили от занимаемой должности и уволили. Жаль, не сдержал он своего слова.
В последующие времена экипажи, летящие в Нелькан, вдруг оказываются на временных посадочных площадках: Батомга, Етара, Ичинга, Разрезное и других. Хорошо еще что экспедиции и артель «Восток» образовали в районе сеть посадочных площадок, спасительных для экипажей, не подготовленных к полету в горной местности.
В действительности ли сложен Аяно-Майский район для полетов малой авиации? Можно ли выполнять полеты без летных происшествий?
Район, безусловно, очень сложен для полетов, однако при хорошей подготовке летать без предпосылок можно. Это подтверждает опыт долголетней работы командиров самолетов: Трутнева, Ефименко, Витебского, Котова, Белоцерковича и многих других. Необходимо помнить, что Север легкомыслия не прощает.
Аяно-Майский район интересен и поучителен как в географическом, так и в климатическом отношении. Раскинулся он от Нелькана в радиусе 200 километров. С юга окаймлен побережьем Охотского моря, и, как стеной, отделяет побережье от материка коварнейший хребет Джугджур с превышением над уровнем моря более 2000 метров. Хребет на всем своем протяжении изрезан глубокими ущельями, которые обусловливают интенсивную болтанку летательных аппаратов во все времена года и особенно при больших перепадах температуры за перевалом и на поверхности моря.
В ноябре-декабре-январе пункты Укой, Аян, Энкен отмечают скорость ветра 20-30 м/сек., что соответствует 70-108 км/час. Не случайно, попадая во встречный поток такого ветра над ущельями, самолеты, вертолеты висят на месте. Ветры вырываются с суши на море. На море, отбрасывая лед, хорошо видны ветровые языки, вытянутые на 20-30 км по водной поверхности.
До высоты 2000 м в эти естественные «аэродинамические трубы» попадать крайне опасно.
Реки и ручьи юго-восточных отрогов впадают в Охотское море. Все реки северо-западных склонов Джугджура (за исключением реки Учур, впадающей непосредственно в реку Алдан) впадают в реку Мая, на которой и находится поселок Нелькан. Все реки похожи очень одна на другую тем, что расположены в тайге среди горных массивов: извилистые, со множеством проток и притоков и имеют общее северо-западное направление. Но при более тщательном изучении можно найти большие различия и многие особенности каждой реки.
Камнем преткновения всех экипажей является нахождение аэропорта Нелькан среди сложного природного хаоса. На радиосредства рассчитывать не приходится: по радиусу действия они незначительны и часто выходят из строя. Поэтому к каждому полету в Аяно-Майском районе надо относиться с исключительной ответственностью. Постоянно не только знать свое местонахождение, но и уметь распознать каверзы погоды.
А погода в районе многообразна. Территория совсем не освещена в метеорологическом отношении. Метеонаблюдения ведутся только в пяти пунктах, потому прогнозы, выдаваемые Николаевской-на-Амуре АМСГ иногда не отвечают запросам гражданской авиации, особенно при сложных метеоусловиях.
Известно, что над описываемым районом преобладает ведущий поток, направленный с запад на восток, особенно в холодное время года, и поэтому вблизи таких больших естественных препятствий, как хребты Джугджур и Становой, погодные условия обусловленные барическими системами и фронтами, резко ухудшаются и якобы опережают скорость смещения барических систем. Это обусловлено орографическим эффектом «переваливания». Такое явление еще больше затрудняет возможность качественного прогнозирования погоды по данному району.
Опытные экипажи знают, если АМСГ Магдагачи дала плохую погоду, на следующий день Удское, Чумикан, западная часть Аяно-Майского района в восьмидесяти случаях из ста будут также закрыты низкой облачностью, осадками. Все метеорологические процессы развиваются и протекают в районе с большой скоростью. Вывод напрашивается сам: какие бы ни были прогнозы – летные, нелетные – погоду надо оценивать трезво.
Поучительным примером может служить полет Ивана Курьятова – командира звена. В 1974 году, 12 мая садились мы с ним на разных самолетах на лед бухты Аян на колесном шасси, но Иван сел чуть раньше и бензина ему досталось чуть больше, чем нам. Погода стояла тихая и достаточно теплая для середины мая, но лед был еще крепким хотя и под колесами рассыпался славно сахар.
Курьятов собирался вылететь со вторым пилотом Колей Французовым на Хаюнду. Время полета 1 час 30 минут. Золотари давали погоду над Хаюндой с нижней кромкой облачности 2000 метров, видимость хорошая. Прогнозы летные. Курьятов прилетел из Нелькана, а мы из Николаевска, и нам хорошо было видно, какой страшный черный клин облаков полз по северной части Тугуро-Чумиканского района, закрывая юго-западную часть Аяно-Майского, как раз ту часть, куда собирался вылететь Курьятов.
О погоде Ивану мы рассказали и, как бывшему воспитаннику, просто, по-товарищески, посоветовали не вылетать в Хаюнду, но Иван отмахнулся:
– Сами с усами!
Иван заправился под пробки: нам осталось бензина тютелька в тютельку до Николаевска, но при полете ветер настолько усилился, что мы едва добрели до Херпучей. Из Херпучей захватили командира самолета Ошуркова с дюжиной уток иосле весенней охоты, которыми он начал угощать командный состав отряда по прилету в Николаевск, однако лица у командиров оставались безрадостными. Николай Мельников, Анатолий Кузнецов спрашивали меня, какая была погода.
– А что случилось? – поинтересовался я.
– Пропал Курьятов, – ответил Мельников.
Когда я посвятил командиров в обстановку, лица их еще более посуровели. Солнце село, и все были уверены, что Курьятов больше уж никогда на связь не выйдет, – но расчету горючее у него кончилось, но тут поступила радиограмма из Аяна. Начальник аэропорта Николай Кабалин сообщил, что приземлился Курьятов с остатком горючего – полведра.
На разборе Курьятов докладывал, что при подходе к Хаюнде все плато оказалось закрытым облачностью и осадками. Полазив в осадках, решили возвратиться в Аян, но не ожидали, что обратный путь уже перекрыт так скоро такой же мерзкой погодой. Заняли высоту 4000 метров. Самолет сильно обледенел, а приводная радиостанция не брала и полет выполнялся по расчетному времени.
Солнце садилось, горючее кончалось, а земли, увы… не было видно. Экипаж принял решение пробиваться сквозь облачность, считая, что береговая черта пройдена и, вместе с тем опасаясь оказаться далеко в море.
Когда, после пролития ста потов, вывалились из облаков на высоте семидесяти метров, так и случилось: кругом чернело море, берега нигде не было видно, горючего – последние капли. РД не могли передать, от переживаний в горле пересохло.
