Василий Ершов - Дневник графомана
Я и думаю. Если даже второй двигатель временно терял обороты, если автоматика и отключала его генератор, то кто мешал потом вновь подключить генератор и обеспечить работу энергетики?
Пытались ли они запустить ВСУ? Пытались ли восстановить работу авиагоризонтов?
Почему тогда не попали на полосу? Радиокомпаса-то должны были работать, нижний край был 180 метров. Почему садились с попутным на 32 правую, когда можно было чуть пройти и с разворотом на 180 сесть против ветра?
Ясно, был страх, была спешка. Не дай бог. Практически заход без двигателей. Ну, как у нас в Полярном тогда был отказ: двигатель хоть и работал, а тяги не давал. Но генератор-то его работал.
Больше вопросов, чем ответов.
Понятно, что этим заходом с попутным ветром они себе усугубили ситуацию. Пришлось же идти чуть выше глиссады, учитывая большую вертикальную… и надо идти чуть ниже глиссады, учитывая попутный ветер. Потом, видимо, тыкал ее, тыкал, пока грубо не приземлил на переднюю ногу.
Но в комментариях к видеоинтервью корреспондент записал, что они выпустили закрылки на 28 (в скобках: «максимальное отклонение – 60»), держали скорость 400, что, мол, «не позволило свалиться в штопор, зато позволило планировать до аэродрома». Бред журналиста?
Тем не менее, кто-то из форумян усмотрел на фотографии разбитого самолета выпущенные предкрылки и делает вывод, что были выпущены и закрылки. При заходе без двигателей предкрылки выпускаются вручную, но закрылки выпускать тут смертельно опасно, заход на чистом крыле. Тем более непонятно, как же капитан рассчитывал сесть с попутником.
Напрашивается версия. Бортинженер что-то там химичил с насосами и, возможно, дохимичился до полной выработки. Когда стало падать давление топлива, опомнился, включил, но крайние двигатели уже хватанули воздуху и заглохли, а второй восстановил работу. Слова о ненадежности его работы оставим на совести пилота; при расследовании разберутся. Они ж газ ему судорожно добавляли явно выше 5000 метров – он и не выдавал мощность. А ниже – пробовали?
Почему не пытались запустить хотя бы еще один двигатель? Возможно, моя версия ошибочна, бортинженер не был уверен в причине отказа, поэтому и не пытался это сделать… Хотя пытаться вновь запустить надо в любом случае, кроме пожара.
Мне больше верится все-таки в ошибки экипажа, а не в заправку некондиционным топливом.
Стране герои больше пока не нужны, поэтому катастрофу расследуют по всей строгости. Политики тут нет, поэтому первые данные поступили в течение суток.
Все-таки, мне кажется, можно было сесть против ветра и помягче, и на полосу-то уж попасть, вывалившись из облаков на 180 метрах.
Фактор испуга, стресса и паники в экипаже, скорее всего, присутствовал.
Тут дали ссылку на известный случай с последовательным отказом трех двигателей в Новосибирске, в 2000 году: видеоверсия, наложенная на реальную запись переговоров. Ну, понравилась мне работа экипажа. Все действовали четко. Когда определили, что КУРС-МП уводит их влево, штурман заорал: «Курс на ближний!» И карту прочитать успели, и по голосам слышно, что хоть все и напряжены как струны, но докладывают так бодро, четко, отработанно… душа радуется. На пробеге четкая рекомендация бортинженера: «Тормоза аварийно!» И квитанция командира: «Аварийно!» А штурман от волнения докладывает скорости: «Сто шестьдесят! Сто сорок! Сто двадцать!» Потом: «Извините, текущая двести! Сто восемьдесят!» И т.д. Ошибся было сначала на сотню, в запарке-то.
Командир – Михаил Долгов. Наградили его Орденом мужества; второго пилота – общественной медалью Нестерова; остальных ребят – какой-то сраной медалью безликого ордена «За заслуги перед отечеством» какой-то там степени. Что за награду придумали – медаль ордена… И что за орден такой – аж четырех степеней… Фигня.
Медаль ордена четвертой степени класса «Ю»… Папирёски «Прибой» такого класса были в начале 50-х. Тьфу. Я бы от такой фигни отказался.
Но экипаж – молодцы.
Я на ночь выключаю телефон. Ну, одна тетя из интернет-журнала все же пробилась ко мне на почту: просит прокомментировать. Я вежливо, очень вежливо отправил ее в эротический круиз. Она снова пристает: а вот если опубликуют более конкретные данные – можно будет пообщаться? Я конкретно сказал, что принципиально светиться не хочу. Всё. Пошли вы…
Медведев тут собрался с визитом в Польшу. Ну, говорил о том, что смоленскую катастрофу, мол, надо обнародовать, со всеми нюансами. Ясно, какие это нюансы и почему так долго они обсасываются: тут сплошная политика, а значит, свалят все на экипаж и генерала, тем более что так оно и есть. Но сколько можно ждать. Надеюсь, хоть после визита опубликуют материалы.
Мне-то они важны потому, что моя версия катастрофы повисла в воздухе. Но надеюсь, что эти нюансы будут каким-то образом с нею соприкасаться. Ну не могу я поверить в бред насчет захода по какой-то там современной джипиэске. Надо знать летчиков Ту-154, и я их знаю.
Ну, подождем еще.
Вот сижу и сижу в сети, жду, может, выскочит что-либо новенькое. Но одна болтовня. А истина будет банальнейшая.
Прикидываю, как бы рассчитывал снижение на месте дагестанцев я. Высота 9100, удаление до Домодедова 80. Немедленно разворот на привод – и вниз. Средняя путевая 750, 12,5 км в минуту, семь минут идти. Вертикальная скорость с двумя авторотирующими двигателями, если средний остается на малом газе, – будет не меньшей, чем на «бешке», т.е. 13-15 м/сек. На привод выйти на высоте 2000 – самый раз; значит, за 7 минут потерять 7000 высоты, по 1000 м в минуту, значит, снижаться по 16 м/сек; ну, интерцепторы работают, корректировать. Можно с запасцем выйти на привод на 2500 м.
Вышли на привод с обратным посадочному, скорость должна быть погашена до 400; отворот в район спаренного, пройти километров шесть, это минута… нет, много, надо километра три, полминуты; выполнять спаренный на высоте 1500, потерять на нем 500 м, и выходим на посадочный на высоте 1200-1000 м за 9 км до торца. Не забыть предкрылки. Поступательная скорость 100 м/сек, остается до торца пролететь 90 секунд, с вертикальной, в среднем, 11 м/сек. Держать сначала 13, дальний пройти метров на 300-400 выше, т.е. на 600-500 м; к ближнему чуть уменьшать поступательную и вертикальную скорость; интерцепторы в руке. От ближнего уже будет видно: если проваливается, уменьшать угол, если чуть перелет – интерцепторами, как на планере, подправить. Нужно чутье. Норовить рассчитать посадку с перелетом, метров тысячу, – и дай бог на знаки сесть.
Привода работают – штурман подскажет створ. Обычный заход по ОСП, а ведь еще и диспетчер по обзорному проследит.
