Василий Ершов - Дневник графомана
На худой конец, второй двигатель-то работает, можно попытаться, если что, подтянуть на режиме 75-80. Просадку перед выравниванием учесть; ну, как рекомендует РЛЭ. Перед выравниванием влупить второму взлетный и реагировать по его состоянию.
Даже без третьего двигателя, заведомо зная, что летишь как планер, можно выходить на привод на 3000, с запасом высоты, – куда она денется? Никуда. С запасом выполнить разворот на посадочный, выйти на дальний привод, взять курс на ближний, штурман со вторым проконтролируют, подскажут. А самому решать задачи по продольному каналу.
Главное – гидросистемы исправны, жидкость есть; включи насосную станцию, у тебя в руке интерцепторы, можно корректировать, можно мигом сбросить высоту. Помнить одно: запас, запас высоты! Запас должен быть. Тогда душа спокойна. А уж когда свистишь над бетоном, а она не садится – тяни интерцепторы! Ну, будет перегрузка 2, ну, 3.
Легко тебе, в тапочках, за клавой, так говорить.
Да. Мне легко. Я все это сто раз продумал в свое время. И этот капитан, Закарджи Закарджиев, – специалист, не менее опытный, чем я: 17 000 часов, 60 лет, пилот-инструктор.
Чего же он кинулся с прямой-то, с попутником садиться? Боялся, что резервный авиагоризонт сдохнет из-за слабых аккумуляторов? Не знал, как восстановить работу АБСУ согласно РЛЭ? И что делал в кабине экипаж?
Если у них ничего не работало – как они вышли практически в торец полосы?
Вопросы, вопросы…
Конечно, для телезрителей и пользователей интернета экипаж – молодцы и герои. А у профессионалов к экипажу куча вопросов.
На авиа ру вялая болтовня. Подъелдыкивают заморские русскоговорящие. И Ершова уже кто-то помянул: а вот интересно бы услышать…
Щас. Больше я наболевшее высказывать на форумах не собираюсь.
Наиболее точную информацию, как я заметил, добывают и выкладывают профессионалы в газете «КоммерсантЪ». Они опросили летчиков Дагестанских линий. И те им прямо сказали, что налицо явное невключение насосов подкачки из расходного бака.
До 5000 топливо на всех режимах вполне подсасывается в двигатели их собственными насосами. Выше – разреженный воздух на режимах больше малого газа начинает создавать проблемы. Поэтому в баке и установлены насосы подкачки. И при отказе трех генераторов, а значит, и насосов, первое действие согласно РЛЭ – малый газ и экстренное снижение до 5000 м, чтобы не остановились двигатели.
Вот и здесь: выше 6000 м началась неустойчивая работа двигателей. Удивительно, как двигательные насосы еще сосали на номинале аж до 9100. А там уже подсоса не хватает, появились пустоты в системе, началась кавитация. И два крайних двигателя отказали. А средний двигатель находится в наиболее благоприятных условиях. Вовремя они поставили малый газ и стали снижаться; им повезло: двигатель не остановился. На малом газе ему подсоса хватало. А когда они ему на высоте добавляли – он не тянул, выдавал только 80 процентов… как он только не заглох у этих экспериментаторов. А ниже 5000 им было уже не до него, надо было рассчитывать заход. А двигатель был исправен! И генератор его работал! И работу АБСУ можно было восстановить! И радиокомпаса и курсо-глиссадную настроить! И были исправны две гидросистемы на пробеге, и можно было управлять передней ногой и тормозами. Колеса ведь грубую посадку выдержали и разрушились только в конце пробега, на бугорке.
Теперь вопрос с генератором, с АБСУ, навигацией и т.д., отходит на задний план. Видать-таки, те еще спецы.
Вполне возможно, бортинженер и не забыл включить насосы. Но картина именно такова, как если бы насосы по какой-то причине не работали. Да и точно, не работали. Надо искать причину в электросхеме. Либо манипулировал насосами в наборе высоты, выключил их и забыл потом включить.
Если бы они понимали, что насосы не работают, а высота уже такая, что надо срочно ставить малый газ и падать вниз, – могли бы избежать катастрофы. Неустойчивая работа двигателей на высоте 6500 должна же была насторожить опытнейшего бортинженера. Сразу малый газ, и вниз, – через полторы минуты были бы в безопасной зоне и спокойно вернулись бы во Внуково.
Нет, их не насторожило. Как в свое время не насторожило командира сыктывкарского Ту-134 появление дыма в салоне – самолет продолжал набор высоты. Как в Иркутске не насторожил старого пилота пожар двигателя – самолет продолжал набор высоты…
Но все же экипаж справился с ситуацией, а она была очень сложной. Ну, расшифруют, будет отчет.
Если причина не в разгильдяйстве инженера, если сами себе не создали кучу трудностей, то награды они заслужили.
8.12. Среда. – 8.
Летчик Леха выложил видео своего инструкторского полета на тренажере «Боинга»: показательный заход с двумя отказавшими двигателями. Ну, молодец, инструктор прирожденный. Но… с такой аппаратурой отчего бы и не зайти: там все подсказывает электроника. А у нас все расчеты ведутся в уме. И что будет делать пилот-оператор «Боинга», когда у него сдохнет компьютер? Он же вообще без понятия о расчетах в уме. И тут Закарджа Закарджиев даст ему сто очков вперед. И Алексей Кочемасов, я уверен, тоже еще не утратил привитой в советское время способности считать удаление и вертикальную. А вот в смене я уже крепко сомневаюсь.
14.12.
С расследованием домодедовской катастрофы тянут. Прошло уже 10 дней. Речевой самописец не могли найти целую неделю. А теперь говорят, что «запись сильно зашумлена и требует восстановления».
Видать, какие-то силы борются под коврами, тем более, это ж в Москве.
Командир дал интервью «Коммерсанту». Общие фразы – но звучат так это, солидно, весомо. Кавказцы это умеют. Однако накосячил он сам в полете достаточно, для того чтобы стал виден его уровень как пилота и инструктора. Я об этом написал Сокерину, сбросившему мне это интервью.
16.12.
Заканчиваю последнюю тетрадь. Набрал четыре листа, 160 000 знаков. Думаю, наберется еще лист-полтора. Одно да потому. Колю уже ввел, вот опишу его ПСП и проверку в Москве, и надо сворачивать. Уже вставил где-то мысль о написании книги про ездовых псов. Надо еще раз, в конце, напомнить, что эта мысль не дает мне покоя. Это будет логическое завершение дневников: дальше, мол, автор бросил эту писанину и взялся за книгу.
Заканчивается годовой труд. Восемь частей летных дневников, которые и хвалили, и ругали, которые уже вовсю цитируют, – вошли в современную литературу об авиации. Подобного в мировой авиационной литературе нет. Я осознаю эту эксклюзивность как-то вскользь; это не главное. Главное: что я хотел в них людям сказать?
