Том Бауэр - Формула-1. История главной автогонки мира и её руководителя Берни Экклстоуна
По контракту с ЕВС в сезон должно было проходить шестнадцать гонок. Организаторы этапов в Австрии, Аргентине, Бразилии и США жаловались на финансовые проблемы, которые ставят проведение Гран-при под угрозу. Экклстоун предлагал инвестировать свои средства в обмен на долю прибыли. Поскольку никогда не угадаешь, соберётся на трибунах тысяча зрителей или сто тысяч, он требовал передать «Оллспорту» все права на размещение рекламы, а также продажу зрителям товаров и услуг. Руководство «Нюрбургринга» это не устроило, и тогда Экклстоун перенёс Гран-при в Хоккенхайм. С владельцами бельгийской трассы в Спа он договорился, что те бесплатно получат этап «Формулы-1» ещё на десять лет в обмен на всю выручку с продажи билетов, пунктов общественного питания и даже туалетов. Финансово неблагополучным автодромам он оказывал помощь на совершенно разных условиях. Телеаудитория непрерывно росла, и предложения организовать этап «Формулы-1» поступали со всего мира. Убыточные этапы в Голландии и Австрии он терпел недолго. Разрыв соглашения следовал без всяких церемоний. Экклстоун не любил долгих разговоров.
— Главная трудность в нашем деле, — говорил он тогда, — что люди не хотят смотреть в лицо реальности. Вечно у них дурацкие мечты да сказки. Нет в нашем бизнесе ничего особенного. Вообще нет. Это факт.
Тем, кто добивался встречи, он сообщал: «Я не желаю вас видеть. Одного разговора вполне достаточно». Тянувшим время предъявлял ультиматум: «Не нужно встреч. Нужно решение».
Правоту Экклстоуна подтвердил в 1985 году успех Гран-при Австралии в Аделаиде. Решение перенести туда гонку из Мельбурна было принято, когда в 1984 году в Англию прилетел премьер штата Южная Австралия Джон Бэннон и пообедал с Экклстоуном в чессингтонском пабе «Стар». Они быстро пришли к соглашению: центр Аделаиды будет временно превращён в гоночную трассу. Результат — четырёхдневное празднество для 300 тысяч зрителей — обещал превзойти все ожидания.
Следующими в очереди были страны социалистического лагеря. Россией правил Леонид Брежнев, который увлечённо коллекционировал автомобили: у него были и «феррари», и «роллс-ройс». Кремлёвские чиновники обратились к Экклстоуну с идеей устроить Гран-при в Москве. Когда в 1982 году Брежнев скончался, решение ещё не было принято. «А потом мэр, — с хохотом вспоминает Экклстоун, — предложил нам гоняться по брусчатке на Красной площади, а все деньги пропустить через банковские счета его жены». Вместо этого Экклстоун потратил три года на переговоры с правительством Венгрии. С инициативой выступил организатор Гран-при Бразилии Тамаш Рохоньи, венгр по происхождению, заключительный же этап обсуждения проходил во время прогулки по Дунаю. За обедом курировавший проект венгерский министр шёпотом спросил Рохоньи:
— Вы уверены, что всё получится?
— Да. А что такое?
— Если не получится, меня расстреляют.
Несмотря на мороз и снег, автодром в Будапеште был сдан к маю 1986 года. 240 тысяч зрителей со всей Восточной Европы наблюдали за этим явлением западной культуры в социалистической стране — за целых три года до падения Берлинской стены.
Находясь в Будапеште, Экклстоун услышал, что там пройдёт аукцион изделий из серебра. В долларовом эквиваленте великолепные украшения стоили совсем недорого. Торги были в разгаре, и тут Экклстоуна кто-то дёрнул за рукав.
— Пожалуйста, не повышайте цену, — взмолился престарелый раввин. — Всё это серебро награблено по синагогам во время холокоста.
Экклстоун не стал торговаться со стариком.
На следующий день он, как обычно, не дождался конца гонки. Перед последним кругом он запихал бумаги в свой портфель и вместе с Мосли направился к вертолёту. Позднее Экклстоун скажет: «Я могу позволить себе единственную роскошь: улетать сразу после гонки». Он не увидел, как первым пересёк финишную черту Нельсон Пике на «Уильямсе», а завоевавшее очевидный политический и спортивный успех мероприятие вполне ожидаемо стало мишенью для критики.
В автоспорте царили зависть и конкуренция, при этом «пуристы» жаловались, что вместо схваток отважных гладиаторов им предлагают коммерческий продукт. Все понимали: без мастерства, отваги и стальных нервов пилоту на скорости почти 200 миль в час просто не выжить, но всемогущество Экклстоуна рождало среди врагов всевозможные слухи об источнике его благосостояния. Антисемиты называли его «Экклштейн», а кое-кто обвинял в обогащении за счёт ФОКА. В ответ он подавал в суд за клевету и выиграл несколько дел, о чём через семь лет позабыл и сказал в интервью «Таймс»: «Я никогда не обращаюсь в суд. Это всё от набожности. Меня учили, что лучше подставлять другую щеку».
Мало кто спорил, что он действовал во благо «Формулы-1» — просто формулическое сообщество никак не могло понять, откуда у Экклстоуна столько влияния и денег. Обычно предприниматели ищут чужие деньги на реализацию собственных идей, Экклстоун же воплощал чужие идеи за свои деньги, и никто не знал, сколько он зарабатывает. Во времена холодной войны специальные люди — советологи — пытались интерпретировать немногочисленные высказывания коммунистических лидеров. С тем же успехом можно было побиться над загадочными словами Экклстоуна, опубликованными в «Таймс» в феврале 1988 года: «Единственное препятствие — это люди. Многие боятся потерять власть, которая, по их мнению, у них есть, хотя на самом деле никакой власти у них, скорее всего, нет». Богатство Экклстоуна зиждилось на слабости его оппонентов. Однако теперь общественность стали интересовать события, которых прежде никто бы и не заметил. Такова была плата за успех.
В 1988 году Балестр не стал наказывать Айртона Сенну, который на трассе в Японии умышленно врезался в болид Алена Проста, чтобы отомстить за прошлогодний инцидент. Этот трюк принёс бразильцу звание чемпиона. Связь между «правосудием» ФИА, звёздами, скоростью, смертью и большими деньгами вызывала повышенный интерес к тому, кто скрывался за кулисами всей этой мелодрамы. Прямо на глазах у жаждущих ответа предмет их любопытства бродил по паддоку с портфелем (предположительно, набитым пачками долларов), а потом исчезал в моторхоуме, который все называли «Кремлём» — в знак безграничной власти его хозяина. Дверь серого автобуса без окон открывала электроника, и мало кому доводилось побывать внутри — во многом потому, что владелец не любил, когда его отвлекают от работы. Курильщиков он вообще не выносил. Немногочисленным гостям предлагали только прохладительные напитки. Если журналисту вдруг удавалось проникнуть в автобус, там ждала новая загадка: его владелец постоянно хитрил и угрожал. «Я что-то вроде директора школы, — говорил он. — Регулярно возникают проблемы, и их надо решать, не сходя с места».
Он пытался изображать современного бизнесмена, которому не чужда некоторая старомодность. «Я веду дела не совсем обычным образом. Я не люблю контрактов. Я хочу посмотреть человеку в глаза и пожать ему руку, а не возиться, как американцы, с договорами на девяноста двух листах, тем более что их всё равно никто не читает. Если я сказал — значит, сделаю». И тем не менее корреспондент «Индепендент» умудрился выйти от него в полной уверенности, что Экклстоун — химик-технолог по образованию, да ещё и опубликовать странную цитату по поводу возраста: «Мне сорок семь — на четырнадцать лет больше, чем сестре, которой, по её словам, тридцать один год». На самом деле ему было пятьдесят восемь. Мало кому удавалось за словесной шелухой разглядеть, что «Формула-1» обязана своим превращением в предприятие мирового масштаба всего двум вещам: во-первых, победе Экклстоуна над Балестром, а во-вторых, его инициативой по унификации гонок — раньше в каждой стране к ним подходили по-своему. Новая финансовая модель Экклстоуна вынудила владельцев автодромов в Европе и Австралии согласиться с его стандартами, платить за всё и, самое важное, ограничиваться выручкой с продажи билетов.
— Я бы и деньги за билеты забрал, но мне не дали, — сказал Экклстоун.
Единственным островком, свободным от его всеохватной и неограниченной власти, была Америка, где «Формула-1» даже в лучшие годы оставалась в тени гонок «Индикар» и НАСКАР{14}. Владельцы трасс там не имели никакой государственной поддержки и потому не соглашались на условия Экклстоуна — не получая прибыли, они бы обанкротились. Невозможность договориться с американцами вызывала у Экклстоуна противоречивые чувства.
Автодром «Уоткинс-Глен», на котором гонки успешно проводились ещё с 1961 года, был расширен в соответствии с требованиями Экклстоуна, но обанкротился в 1981 году. Попытка перебраться в Лас-Вегас окончилась неудачей. Команды и спонсоры жаждали проникнуть на крупнейший мировой рынок, и под их давлением он подписал контракты с трассами в Детройте и Далласе. Состояние обоих автодромов оставляло желать лучшего, а их владельцы обвиняли Экклстоуна в жадности и присвоении всех доходов, чего он особенно и не отрицал. Жалобы его не трогали, он просто хотел, чтобы гонка смотрелась как можно лучше и приносила как можно больше денег. Стремясь доказать свою правоту, он перенёс гонку в Финикс, жители которого, как выяснилось, предпочитают раскалённым трибунам свои дома с кондиционерами. В день гонки зрителей не было вообще, и Экклстоун обвинил в своих убытках организаторов. «Похоже, деловые люди в Америке не понимают, что такое договор и почему его надо соблюдать».
