Петроний Аматуни - Крепкий орешек
Точно у того места, где стоял руководитель полетов, забывший прикрыть от ливня свою густую седину капюшоном, Ил-14 оторвался от земли, и могучий рев моторов стал более басовитым и бархатным.
Как будто пустяк — разве есть в мире пилоты, не испытавшие творческой борьбы и трудности победы над природой? Но именно в тот раз Павел понял: надо идти от расчетов к интуиции. Мир чисел — живой мир, только выглядит по-иному.
Он знал это давно, еще в начальных классах школы, а понял в мимолетное мгновение, когда, черт его знает почему и как, запечатлелась в его зрительной памяти погасшая трубка в зубах саратовского руководителя полетов, залитая небесными струями… И не столько увидел, сколько вспомнил потом: лицо у него было серьезным, но… спокойным.
Это было давненько. Павел сейчас летает на современных скоростных самолетах, приобрел немалый опыт.
Но вот какую почти закономерность подметил я: молодому пилоту авиационная фортуна подбрасывает сравнительно легкие испытания, но чем более зрелым становится он, тем сложнее задачи приходится ему решать. Например, такую, какая выпала на долю известнейшего советского летчика…
7Было это 28 июня 1959 года. Самолет Ту-114, только что родившийся, выполнял свой первый рейс из Москвы в Нью-Йорк.
Экипаж командира корабля А. П. Якимова, в котором штурманом был мой школьный друг К. И. Малхасян, выбрал маршрут: Москва (далее без посадки) — Рига — Стокгольм — Осло — Берген — Кефлавик (Исландия), вдоль восточного побережья Северной Америки, — Нью-Йорк.
— Летать в Америку, вообще говоря, сложно, — рассказывал мне Константин Иванович. — Влияют дальность, пестрота климатических зон и разность часовых поясов.
В этот раз у нас в пилотской кабине находился и лоцманский экипаж американцев (в международный аэропорт Нью-Йорка мы летели впервые), которые должны были помочь нам над своим аэродромом. Но русским языком они, как оказалось потом, владели чуть лучше, чем я японским…
Подходим к Нью-Йорку на высоте 10 000 метров, а облачность начиналась прямо под нами и заканчивалась на высоте менее 100 метров над землей, хотя еще недавно была значительно выше.
В этих условиях заходить надо внимательно, да еще на таком гиганте. Прикинули, посоветовались и решили зайти на посадку: внизу сотни корреспондентов и киношники — надо бы сесть.
Труднее всего было на последней прямой. С земли передают команду американскому радисту. Тот дублирует ее своему шефу. Шеф разъясняет нам, что к чему, а пока мы расшифровывали его «русские» фразы, несколько лишних секунд ушло, да на такой скорости!
Сто метров — земли нет.
Пятьдесят…
И вдруг увидели полосу чуть сбоку. При нашем размахе крыльев (51,5 метра) подвернуть на такой высоте опасно.
Командир мгновенно оценил обстановку и четко приказал:
— Уходим на второй круг!
А у самого, возможно, кошки скребут на душе, как у меня. Но мы понимаем: не зашли не потому, что не умеем, а потому, что в таких условиях, на незнакомом аэродроме и без языка, зайти невозможно было. Следует изменить сами условия. Погоду? Она нам неподвластна, хотя у меня уже есть свои расчеты, и в них я уверен. Русский язык? Это другое дело. Попросили американцев помолчать и передавать нам только команды с земли, а не свои советы.
Заходим вторично. Стали еще сосредоточеннее и собраннее. Главное же — исчезла неопределенность: мы видели погоду, точно знали причину своей ошибки и видели возможность ее исправить.
Поработать пришлось изрядно, зато выскакиваем из облаков — и полоса точно перед нами!
Диспетчер посадки Нью-Йоркского аэропорта, увидев нас при уходе на второй круг, схватился за сердце: такой громадный самолет! Как же руководить им?!
И хотя каждому, даже не авиатору, понятно, как туго нам пришлось в такую погоду, журналисты кинулись к нашему командиру и спросили:
— Что же вы, мистер Якимов, сразу не сели!
— Так мы же впервые у вас, — немедленно ответил он. — Вот и решили, сперва посмотрим, что у вас за аэродром. Если приличный — тогда зайдем окончательно и сядем. А если нет, то с нашим запасом горючего можно поискать что-нибудь и получше!
Ответ командира оказался в американском духе, развеселил всех и попал в вечерние газеты.
Аэропорт же у них и в самом деле неплохой, а наш Ту-114 восхитил Америку. Пять тысяч любопытных ежедневно проходили через самолет, пока мы стояли там.
Особенно пришлись по душе американцам комфорт в салонах и просторность пилотской кабины, ее оборудование. На американских самолетах и пилотских кабинах теснота, и нам завидовали.
— Поучительный эпизод, не правда ли? Не было у человека дурацкого самолюбия, — степенно произнес Константин Иванович, — и он сумел уйти на второй круг. Великое дело при неудачном заходе не лезть на рожон, не выкручиваться над землей, а повторить заход…
— Но у Якимова зато была уверенность, — напомнил я.
— Это другое дело: уверенность, а не самомнение! Уверенность — верный помощник пилоту.
Грустные страницы
Я написал несколько книг, и в каждой непременно есть эти грустные для меня — последние страницы. Может быть, толстые тома потому и пишутся, что их авторы хотят отдалить расставание с читателем?..
Я тоже как бы заканчиваю свой «рейс». Предвижу вопрос: «Как же так, уважаемый автор, речь шла о пилоте, а вы говорили о самом обыкновенном, что необходимо всем?»
Вы правы. Но вдумайтесь: человек! Следовательно, он и в полете остается им. Так ведь? Важнее другое. Если в какой-либо другой профессии на первое место выдвигается какое-то одно из упомянутых мной качеств, то летчику важны все, одновременно, сразу.
Но есть, как мне думается, кое-что особенное, что должно выделять пилота. Первое: надо уметь почти мгновенно соображать и так же быстро и решительно действовать. Второе: надо не ожидать, когда тебя научат, а учиться самому. Завоевывать знания!
Я внимательно присматриваюсь к тем, кто стал хорошим пилотом. Все они на редкость стремительны в мыслях, остроумны, любознательны и активны, в лучшем смысле этого слова.
Если вы обладаете такими качествами — подумайте.
Мы с вами как бы выполнили четвертый разворот и вышли на посадочную прямую…
Много я повидал посадочных полос на своем веку. Очень любил садиться и взлетать во Внуково и Шереметьево, в Сочи и Свердловске, любил полосы в Харькове и Ташкенте, но нет лучше родной, в Ростове-на-Дону!
Выпускаешь шасси — и пока ничего еще не видишь, кроме тающего в облаках света: красного — на левой консоли крыла, зеленого — на правой, а то и вовсе ничего, если облачность плотная. «Собираешь стрелки в кучу», как говорят летчики, то есть снижаешься по приборам. С земли диспетчер изредка говорит: «По курсу и высоте — хорошо!» Уголок сноса на боковой ветер подобран, все отлично, и вот уже чувствуешь: сейчас появится Она… И верно: выползают огни подхода и осевые, еще чуть-чуть — и полосочка под тобой.
Теперь, не торопясь и не мешкая, подбираешь на себя штурвал, а крохотный запас скорости, что ты приберег на этот случай и что сейчас дороже хлеба, позволяет тебе незаметно подойти к полосе и лететь над ней, в полном смысле слова, на два сантиметра, на один… на полсантиметра! И вот уже слышишь знакомое шуршание.
Бортмеханик, довольный твоей работой, небрежно произносит:
— Колесики раскручиваешь?
Но ты молчишь и думаешь: «Сижу или нет? Лечу или уже качусь?»
Потом чувствуешь: сижу! Плавно опускаешь нос самолета и как бы скользишь по планете, а вместе с тем носовое колесо еще вроде бы в Аэрограде…
А бортмеханик с явным удовольствием говорит:
— Ну, едят тя мухи, командир — мужчина!
И ты ощущаешь в себе настоящую гордость.
Знаешь: не гений, звезд с неба не хватаешь — тысячи пилотов садятся не хуже тебя, а вот, поди же, сколько счастья выпадает на твою долю! Приезжаешь потом домой, а дети, едва глянув на тебя, кричат:
— Мама! Папка опять притер свою машину!
А бывает… когда все при твоем появлении стараются не попадаться на глаза, когда ходишь чертом и свет не мил до… следующей посадки «впритирочку»…
Эх, друзья мои, не собираюсь я агитировать за авиацию, но если вы любите Настоящую Жизнь и только начинаете ее — летайте!.. Не ищите тихой гавани, ведь покой — это установившееся движение!
Петроний Гай Аматуни родился 12 июля 1916 года в станице Пролетарской Ростовской области. Детство провел в Ереване, юность — в Москве. Трудовую жизнь начал с 16 лет. Был инструктором по авиамоделизму и планеризму, впоследствии — спортивным и военным летчиком (он воспитанник и инструктор Армавирского военного авиаучилища), некоторое время — журналистом, С 1953 по 1968 год П. Г. Аматуни — пилот Аэрофлота. Налетал на самолетах различных типов 11 000 часов.
