Дэвид Маккаллоу - Братья Райт. Люди, которые научили мир летать
Их восхищение птицами ничуть не поубавилось. Конечно, природа Огайо не могла предложить им ничего, сравнимого с огромными стаями бакланов, чаек и грифов-индеек в небе над Внешними отмелями, но вороны в родном штате водились во множестве. Уилбур писал Октаву Шанюту на языке, который мало кто из посторонних мог бы понять или оценить:
«Мощность любой птицы или летающей машины может быть рассчитана формулой wv/ac, где w – масса, v – скорость, 1/a – отношение скорости сноса к подъемной силе и 1/c – аэродинамическое качество винтов или крыльев. В случае с вороной, летящей со скоростью 34 фута в секунду, или 2100 футов в минуту [37,3 километра в час], я задаю значение 1/а = 1/8 и 1/с =1/.75; тогда мы имеем (1 × 2100) / (8 ×.75) = 350 футо-фунтов на фунт веса. Минимальное значение 1/а можно представить независимым от скорости посредством регулирования размера крыльев. Значение 1/с – это практически предел эффективности винтов при обычных условиях, и я не вижу причин верить в то, что крылья эффективнее винтов.
Мощность птицы, бесспорно, во много раз превышает мощность нашего "Флайера" на фунт массы. Если вы зафиксируете в уме расстояние, в пределах которого маленькая птичка достигает максимальной скорости, скажем, 30 миль в час [48,2 километра в час], а затем рассчитаете мощность, необходимую для ускорения ее массы до этой скорости, то, я думаю, вы будете поражены».
Им постоянно надо было очень многое изучать и о многом думать. Новый «Флайер III» был прочнее своих предшественников и имел более мощный мотор в 25 лошадиных сил. Двойной руль высоты был увеличен, площадь крыльев – немного уменьшена, и передние кромки крыльев стали более эффективными. Эти «усовершенствования», настаивали братья, стали результатом «более научной разработки» и изменения способов обеспечения устойчивости и пилотирования. Самым важным изменением стала передвижка переднего руля еще дальше вперед – для лучшей управляемости. Они обнаружили, что большую часть их проблем можно решить, немного накреняя машину вперед, так, чтобы можно было восстановить скорость полета.
«Наибольшую отдачу, – говорили они, – приносит поиск новых знаний, а не стремление к власти».
Когда в июне начались испытательные полеты, стало ясно, что усовершенствования работают. Больше того, оба пилота нарастили мастерство.
Орвилл рассказывал, как 28 сентября он огибал огромную гледичию, когда машина вдруг начала поднимать одно крыло и заваливаться. «Пилот, вовсе не желая садиться на колючее дерево, попытался достичь земли». Левое крыло задело дерево на высоте 3–3,5 метра и снесло несколько веток, но, переведя самолет в короткое пикирование, Орвилл сумел затем снова набрать высоту, и полет, дальность которого уже составила 9,6 километра, завершился посадкой в точке старта. Полученный урок стал еще одним шагом вперед – короткое пикирование позволило восстановить скорость, необходимую для набора высоты, и таким образом сгладило эффект от заваливания.
К тому времени Уилбур уже пролетел за один раз 17,7 километра, Орвилл – сначала 19, а затем 24 километра. Для них обоих «Флайер III» с его «усовершенствованиями» означал такой же огромный прогресс, как и «Флайер I» в Китти Хок.
Именно в Хаффманн-Прейри летом и осенью 1905 года братья опытным путем научились летать по-настоящему. Теперь, имея наконец самолет, на который можно было положиться, они смогли позволить себе получать удовольствие от своих достижений. Они наслаждались полетами по воздуху на оснащенной мотором машине, чего не мог позволить себе никто другой. И каждый из них пытался выразить свои переживания и опыт в словах.
«Когда после первых нескольких минут вы понимаете, что все функционирует превосходно, – писал Уилбур, – то испытываете такой восторг, что его почти невозможно описать. Никто, кроме тех, кто чувствовал это сам, не в силах понять, каково это. Это воплощение в реальность мечты стольких людей о полетах в небе. Это чувство можно описать как ощущение совершенства мира, смешанное с восторгом, который заставляет каждый нерв дрожать подобно натянутой струне, если вы можете представить себе такое сочетание».
Когда взлетаешь, писал Орвилл, земля представляет собой «настоящее расплывчатое пятно», но с набором высоты объекты внизу становятся четче:
«На высоте в сотню футов [30 метров] вы не чувствуете вообще никакого движения, за исключением ветра, бьющего в лицо. Если вы перед взлетом не позаботились о том, чтобы пристегнуть свой головной убор, то к этому моменту вы, скорее всего, уже лишитесь его.
Пилот тянет рычаг: правое крыло поднимается, и машина поворачивает налево. Вы делаете очень короткий разворот, но не испытываете ощущения, будто вас выбрасывает с сиденья, которое часто бывает во время езды на автомобиле или в поезде. Вы оказываетесь перед точкой, откуда стартовали. Объекты на земле кажутся движущимися намного быстрее, хотя вы не ощущаете изменений в силе воздействия ветра на лицо. Теперь вы понимаете, что двигаетесь по ветру.
Приблизившись к точке старта, пилот выключает мотор, когда самолет находится еще на значительной высоте. Машина снижается по инерции под углом к земле, скользит по ней от 50 до 100 футов [15–30 метров] и замирает. Хотя зачастую она приземляется на скорости миля в минуту [96,5 километра в час], вы вообще не чувствуете удара и фактически не можете назвать точный момент, когда она касается земли.
Мотор расположен близко позади вас, и на протяжении всего полета вы слышите почти оглушающий рев, но, к вашему огромному удивлению, вы не замечаете его, пока он не прекратится!»
К этому времени братья уже охотно звали семью и друзей смотреть на полеты. Епископ Райт и Кэтрин, Лорин с женой и детьми и 17 друзей и соседей приезжали кто на трамвае, а кто на автомобиле, и многие не по одному разу.
Среди них были жившие в соседнем доме Джон Фейт и его сын Джордж. Торренс Хаффман, который больше не сомневался в братьях, привез троих своих детей. Приезжали также Чарльз Уэбберт, бакалейщик Фрэнк Хэйл и аптекарь У. Фаутс, чьи заведения располагались рядом с велосипедной мастерской на 3-й Западной улице, а также Фрэнк Хэмбергер, торговец скобяными изделиями, товары которого Уилбур и Орвилл помогали спасать во время наводнения 1898 года.
Днем 5 октября 1905 года в присутствии более чем десяти очевидцев Уилбур сделал над полем 29 кругов и приземлился, только когда у него закончилось горючее.
«Я видел, как Уилбур за один полет продолжительностью 38 минут и 4 секунды пролетел 24 мили [38,6 километра]», – записал епископ. Один этот полет был длиннее, чем все 160, совершенных за три предыдущих года.
К моменту окончания испытаний братья Райт совершили в Хаффман-Прейри 105 «стартов» и решили, что пришло время выставить их детище, «Флайер III», на продажу.
К этому времени дейтонская пресса, наконец, проснулась. «Дейли ньюс» писала, что, по свидетельствам местных жителей, Райты совершают сенсационные полеты каждый день. Газета приводила слова аптекаря У. Фаутса:
«Когда я приехал в Хаффман-Прейри, то ожидал увидеть чью-нибудь сломанную шею. А увидел я, как машина весом 900 фунтов [408 килограммов] парит в воздухе подобно орлу… Тем же вечером я рассказал об этом приятелю, а он повел себя так, будто я рехнулся или вступил в клуб лжецов».
В Хаффман-Прейри приехал американский корреспондент немецкого журнала по аэронавтике и приступил к написанию серии статей о братьях Райт. Французы начали наводить справки.
Октав Шанют побудил братьев еще раз попытаться вызвать интерес к их изобретению в Вашингтоне в расчете на то, что новый глава Управления артиллерийско-технической службы генерал Дж. Бэйтс может иметь другое мнение по их проблеме. Райты написали снова. Их предыдущее предложение было «изучено недостаточно», указали они в письме от 9 октября. «Мы не хотим вывозить свое изобретение за границу до тех пор, пока не сочтем это необходимым, и потому пишем еще раз, повторяя наше предложение».
К этому времени братья раз за разом совершали на своем самолете управляемые полеты протяженностью 40 километров и более. Но ответ из Вашингтона, как написала Кэтрин епископу, был таким же, «какой они получили в прошлый раз». Единственное отличие заключалось в том, что им сообщили: для рассмотрения вопроса об их машине они должны предоставить «чертежи и описания… необходимые для постройки», а это Райты делать отказались.
Они предприняли еще одну попытку, поинтересовавшись, какие требования к характеристикам аппарата предъявляет Управление, но им ответили, что Управление не имеет желания формулировать какие-либо требования до тех пор, пока машина не будет изготовлена и не сможет обеспечивать «горизонтальный полет и нести на себе испытателя».
Можно было запросить образцы фотографий «Флайера III» в действии, кроме того, проблему можно было бы решить, если бы кто-нибудь из Вашингтона приехал в Хаффман-Прейри. Когда братья рассказали Октаву Шанюту, какие ответы присылает им Управление, он сделал вывод: «Эти парни – просто стадо ослов!»
