Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
выполнение требований Эсно-Пельтри могло привести к прекращению всех работ в области
авиации. Процесс о «ручке управления»
носил затяжной характер, обрастал огромным количеством апелляций, доследований, так что
окончательное решение состоялось только в 1923 г., и для этой цели пришлось обращаться в
Верховный суд Франции. Процесс проходил в напряженной обстановке, и заседания суда иногда
принимали недопустимый характер. При слушании апелляции Бреге ему было приказано покинуть
зал суда.
Процесс о «ручке управления» принес истцу не только миллионные гонорары, но и потерю
симпатий в среде авиаконструкторов. Ведь ответчиками по его иску выступали именитые деятели
авиации— Блерио, Бреге, Код-рон, Ньюпор и даже французское правительство. В публикациях о
ходе процесса можно было встретить упреки в отсутствии у Эсно-Пельтри гражданских чувств и
такие отзывы о нем: «Ничего сам не создал, закрыл свои заводы, чтобы посвятить себя полностью
этому процессу» [78, с. 221].
Как продолжение этих тенденций выглядит на удивление сдержанное упоминание о работах Эсно-
Пельтри в «Истории авиации», опубликованной во Франции сравнительно недавно [67]. В
воспоминаниях современника Эсно-Пельтри генерала Гильсона, цитированных выше, есть горькие
слова о том, что в лучшем случае Эсно-Пельтри помнят во Франции как автора «ручки
управления». Может быть это тоже недобрый отзвук пресловутого процесса?
Сейчас трудно, конечно, выяснить все перипетии процесса о «ручке управления», но одно
очевидно: выигрыш этого процесса был не результатом юридических ухищрений, но прежде всего
торжеством технических идей Эсно-Пельтри.
Принцип управления, предложенный Эсно-Пельтри и запатентованный им в 1906 и 4907 гг.,
допускал различное конструктивное оформление, за счет чего «ручка управления», в которой
фактически использовался запатентованный принцип управления Эсно-Пельтри, принималась
(даже без умысла) за оригинальное устройство. В этом была сущность разногласий истца и
ответчиков. Когда Эсно-Пельтри вскрыл сущность этих разногласий, суд вынес решение об уплате
ему в общей сложности 7 млн. 237 тыс. 425 франков в качестве гонорара за использование
запатентованного им принципа управления.
86
Изучая научную биографию Эсно-Пельтри, очень важно освободиться от предубеждений,
мешавших до настоящего времени выявить его объективную роль в развитии авиации. Истинный
прогресс авиации можно было обеспечить, добиваясь совершенствования характеристик моторов и
аэропланов, даже жертвуя временными успехами — именно по этому пути шел Эсно-Пельтри.
Рекорды, конечно, играли свою роль — привлекали внимание общественности и официальных
кругов к этой новой отрасли техники. Каждое из этих направлений — и совершенствование теории
и принципов авиации, и популяризация авиации — имело одинаково большое значение на
начальном этапе ее развития1.
Эсно-Пельтри предпринял еще один шаг, чтобы избежать банкротства. В начале 1912 г. он
отправился в Петербург с деловыми предложениями о сотрудничестве с русскими
промышленниками, и этот визит самым неожиданным образом привел к пересечению двух
основных направлений его творческой деятельности — авиации и космонавтики.
Когда работа над рукописью была завершена, автор книги получил возможность ознакомиться с подборкой
материалов, посвященных Эсно-Пельтри, которые не значились ни в одной библиографии [84]. Особый интерес в
них вызывает мнение современных французских специалистов о роли Эсно-Пельтри в развитии авиации. Вот одно
из таких мнений, принадлежащее Раймону Солнье: «Современное поколение упустило из вида РЭПа, который в
период между 1903 и 1918 гг. был одним из выдающихся деятелей авиации со дня ее основания. По моему
мнению, РЭП, как мы его сейчас называем, обладает самым оригинальным, самым рациональным и самым
авторитетным умом по сравнению с другими создателями авиации. Я уверен, что после того, как годы внесут
ясность в легенды, факты и оценки личности РЭПа, это суждение будет принято историей» [84, с. 8].
II
Новые горизонты
Остановки в развитии воздухоплавания не будет. Все принципы позволяют предугадать для аэроплана... предел
достижимой для него скорости. Чтобы подниматься выше,— а человек будет к этому всеми силами стремиться, придется искать разрешения проблемы на совершенно новых началах. Сам собой напрашивается принцип ракеты.
Ф. Фербер
Глава 4 Поездка в Петербург
Петербургская газета «Современное слово» от 18 февраля 1912 г. поместила короткое сообщение:
«Прибывший на днях в Петербург французский авиатор и конструктор летательных аппаратов г.
Эсно-Пельтри предложил Всероссийскому аэроклубу взять на себя организацию международного
перелета на аэропланах по маршруту Петербург—Берлин—Париж» [61].
А несколькими днями позже газета «Вечернее время» сообщила дополнительные подробности о
пребывании Эсно-Пельтри в Петербурге: «В императорском Всероссийском аэроклубе состоялся в
честь гостя обед, на котором присутствовали ... всего около 70 человек.
Р. Эсно-Пельтри ведет переговоры с военным ведомством относительно постройки в Петербурге
завода для выделки летательных аппаратов» [60].
Сами по себе эти факты не заслуживали бы особого внимания, если бы через много лет — в 1930 г.
— Эсно-Пельтри не вспомнил, что в тот свой последний приезд в Петербург (именно об этом
визите сообщали газеты) он прочитал лекцию, в которой рассмотрел соотношение начальной и
конечной масс космической ракеты и сделал вывод, что космическое путешествие будет реальным
лишь при использовании атомной энергии. Это было первое публичное выступление Эсно-
Пельтри в новой для него научной области, которое должно было занять в
88
научной биографии Эсно-Пельтри особое место как некая «точка отсчета» в творчестве одного из
пионеров космонавтики. Во время пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге заканчивалась публикация в
журнале «Вестник воздухоплавания» большой работы Циолковского «Исследование мировых
пространств реактивными приборами» [125]. И эти два факта — пребывание Эсно-Пельтри в
Петербурге и публикация работы Циолковского — некоторые историки увязывают с еще одним: спустя
