Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
(Льеж—Утрехт). Только один из трех аппаратов РЭП (пилот Жибер) прошел все девять этапов в
числе 8 экипажей из 40 стартовавших, причем единственный из всех, принимавших участие в
полете, прошел все этапы без поломок.
По общим показателям Жибер был на пятом месте. Первые два места достались пилотам на
аппаратах Блерио.
После успешных испытаний моноплана РЭП образца 1910 г. наметился подъем в деятельности
Эсно-Пельтри. Его аппараты были известны своими высокими прочностными характеристиками и
тщательностью изготовления. Вскоре, однако, произошло событие, скомпрометировавшее
аппараты Эсно-Пельтри.
Во время военных маневров 2 сентября 1911 г. два моноплана РЭП, пилотируемые военными
летчиками
Испытание крыльев моноплава РЭП на прочность
лейтенантом Грейи и капитаном Камин, почти одновременно потерпели аварию. Оба случая
поражали одинаковым характером и неясностью причин катастрофы.
Как показали контрольные испытания, проведенные комиссией военного ведомства, запас
прочности крыльев монопланов РЭП составлял 12,5. После тщательного обследования были
найдены обломки крыльев на расстоянии 300 м позади места падения аппаратов. В печати
обсуждались две версии причин катастрофы. Одна версия основывалась на результатах испытаний
обрывков материала обшивки, взятых с крыльев аппарата капитана Камин (другой аппарат
полностью сгорел). Исследования показали, что прочность материи в местах приклейки очень
мала. Изменение свойств материи было отнесено за счет применения столярного клея вместо
общепринятого резинового [48, с. 18]. Вторая версия принадлежала В. А. Лебедеву —
заведующему обучением и старшему инструктору школы Всероссийского аэроклуба. Она состояла
в том, что сильная вибрация мотора РЭП расшатала деревянные нервюры крыльев, сколоченных
гвоздями, гвозди выскочили, нервюры начали ломаться, ткань прорвалась, чем объясняется
присутствие кусочков дерева и материи позади места гибели авиаторов.
83
В связи с обсуждением причин катастроф следует обратить внимание на письмо Эсно-Пельтри,
опубликованное в сентябрьском номере журнала «L'Aérophile» за 1911 г. Письмо было адресовано
капитану Шанак-Ланза, который должен был принимать участие в маневрах на моноплане РЭП
вместе с Грейи и Камин. Он вылетел одновременно с ними из Бюке, но вынужден был вернуться
из-за неисправности аэроплана, обнаруженной вскоре после взлета. Текст письма Эсно-Пельтри
приводится полностью [75, с. 445]:
«Мой дорогой друг!
После двух ужасных катастроф, стоивших жизни капитану Камин и лейтенанту Грейи, возникает
вопрос о причинах этих катастроф. Говорили о диверсии, затем были проведены независимо два
расследования — армией и мною, которые привели к одинаковому результату. Я позволю себе
сообщить этот результат, который Вам полезно будет знать.
Мы пришли к выводу, что в крыльях, которые были изготовлены не мною, использовался для
закрепления обшивки задней кромки столярный клей вопреки моей точке зрения, может быть из-за
небрежности рабочего. Эту ошибку невозможно было заметить при приемке аэроплана. Итак, по
характеру обломков на месте происшествия мы можем констатировать, что лицевая сторона
обшивки потеряла способность сопротивляться. Несмотря на разрушение обшивки, несчастным
офицерам удалось благодаря своему хладнокровию и мастерству добиться почти нормального
захода на посадку. Судьбе было угодно, чтобы бедный капитан Камин ударился в откос. Что
касается несчастного лейтенанта Грейи, который мог бы уцелеть, так как посадка была почти
нормальной, но по неизвестной причине взорвался бак с горючим, убив при этом лейтенанта,
находящегося в аппарате.
Я считаю своим долгом сказать о причинах двух ужасных катастроф, чтобы внести окончательную
ясность в оценку этих событий.
Остаюсь Ваш
Р. Эсно-Пельтри».
Обращает на себя внимание одно обстоятельство: с 1912 г. Эсно-Пельтри стал использовать для
своих аэропланов не моторы РЭП, а моторы «Гном», однако рет никаких доказательств считать
этот факт имеющим
84
отношение к версии Лебедева. Возможно, из-за материальных трудностей Эсно-Пельтри посчитал
более выгодным покупать моторы «Гном» и свернуть производство моторов собственной
конструкции, которые не находили сбыта.
Странные аварии монопланов РЭП, ставшие предметом широкого обсуждения в печати, не могли
не повлиять на репутацию фирмы РЭП, хотя комиссия военного ведомства подтвердила высокое
качество машин, выпускаемых фирмой. Это обстоятельство в сочетании с высокой стоимостью
монопланов РЭП, затрудняющей сбыт продукции, привело к тому, что в начале 1913 г. для Эсно-
Пельтри наступили тяжелые времена и наметились зримые признаки банкротства. Сообщения об
этом появились в печати [55, с. 237]. Высказывались предположения, что фирму РЭП удастся
спасти, но этого не произошло: в середине 1913 г. Эсно-Пельтри продал свой завод компании
Бреге, но продолжал техническое руководство отдельными разработками.
В 1912 г., желая выйти из положения, Эсно-Пельтри решился на чрезвычайную меру, которая
оставила в его биографии заметный след. Он предъявил французским и английским авиационным
конструкторам иск за использование запатентованного им метода управления, который вошел в
историю вопроса как «ручка управления», или «joy-stick» в английских публикациях и «manche à
balai» во французских. Тогда же была создана комиссия для установления законности его патентов
и размера авторского гонорара. Работа комиссии проводилась до начала войны 1914 г. и
возобновилась в марте 1919 г. Суд признал претензии Эсно-Пельтри справедливыми. Размеры
авторского гонорара составляли огромную сумму: 2 тыс. франков с каждого экземпляра аэроплана,
которых к моменту установления суммы насчитывалось 33 тыс. Фирме «Спад» был предъявлен
иск на сумму 20 млн. франков, фирмам Ньюпора и Бреге — на 16 млн. с каждой, фирме Анри
Фармана — на 1 млн. франков. В список была включена также английская фирма «Виккерс»,
поставлявшая аэропланы Франции во время войны. Ей предъявили претензию в размере 1,5 млн.
франков.
По заявлению заинтересованных промышленных кругов, создалось такое положение, что
выполнение требований Эсно-Пельтри могло привести к прекращению всех работ в области
