Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.
Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Степан Анастасович Микоян. В его активе боевые действия летчика-истребителя во время Великой Отечественной войны, успешное окончание учебы в ВВА имени профессора Н. Ё. Жуковского, многие годы плодотворной работы военным летчиком-испытателем. Потом выдвижение на ответственную работу в крупнейшей летно-испытательной организации.
С этого времени в его подчинении десятки летчиков и инженеров-испытателей. А это ответственность за их работу, а порой и жизнь, решение сложнейших вопросов, определявших судьбу новой техники и ее создателей. Одновременно с этим он продолжает летно-испытательную работу, выполняя полеты на всех типах новых истребителей и ряде других самолетов. Но характерно то, что на каждом из этапов своей жизни Степан Анастасович был и остается человеком и специалистом с большой буквы. Если он, к примеру, вылетал в испытательный полет, то все знали, что он сделает максимум возможного, не перестанет обследовать интересующее его явление. А затем детально опишет ход полета и поможет инженерам обобщить, проанализировать результаты.
И еще один пример. Много лет посвятил испытаниям авиационной техники заслуженный летчик-испытатель Николай Павлович Захаров. И ему помогли добиться больших успехов отличная летная подготовка и глубокие инженерные знания, полученные сначала в академии, а потом в процессе практической работы в испытательной организации. На протяжении всей жизни инженер Захаров помогал летчику Захарову и наоборот.
Летчики-испытатели, как правило, универсалы. Они с равным успехом могут летать на истребителях и бомбардировщиках, выполнять самые разные задания. Но нередко получается так, что по каким-то видам испытаний человек добивается больших результатов, становится признанным специалистом в этой области.
Николай Павлович многие годы считался лучшим в области испытаний сложных радиотехнических устройств самолетов. Он глубоко изучил их возможности и особенности применения в полете.
Испытывать их очень нелегко. А Николай Павлович отлично справлялся с этим делом и передавал свой опыт молодым летчикам-испытателям.
Александр Филин, Алексей Никашин, Андрей Кочетков, Григорий Седов, Марк Галлай, Степан Микоян, Николай Захаров, Анатолий Молотков, Сергей Рычков, Андрей Манучаров, Сергей Петров да и другие представители «гибридной» специальности инженеров-летчиков, которые вписали (а многие продолжают делать это и сейчас) славные страницы в историю нашей авиации.
…Мы немного отклонились, однако, и нам следует вернуться к самолету И-301, проследить, как складывалась его судьба после августа 1940 года.
Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления самолета на повторные государственные испытания. Пришлось заняться его ремонтом и отвлечь для этой цели значительную часть сил и средств, которые были предназначены для форсирования постройки второго опытного экземпляра.
В сентябре 1940 года завод посетили нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин и начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Владимирович Смушкевич. Они побывали в цехах и увидели оба опытных экземпляра. Самолеты не были еще готовы, но работы шли успешно, у сборщиков и конструкторов появилась уверенность, что в начале октября обе машины удастся выкатить на аэродром.
После осмотра производства гости перешли в кабинет Семена Алексеевича Лавочкина и попросили созвать руководящий состав. Когда все собрались, была поставлена новая задача. Нужно было разместить на втором опытном экземпляре дополнительное топливо с расчетом увеличения дальности полета с 556 до 1000 километров, то есть почти вдвое.
Осуществить такую доработку, да еще на почти полностью построенном самолете было очень трудно. Еще труднее было сделать это в кратчайшие сроки. Поэтому к работе были привлечены лучшие конструкторы и мастера. Наибольшая нагрузка легла на плечи руководителя группы крыла Юлия Богуславовича Стурцеля.
Надо сказать, что с поставленной задачей группа справилась наилучшим образом. В отъемных частях крыла были сконструированы два кессона, в которые поместили дополнительные топливные баки. Оставалось проверить эффективность сделанного в полете.
Должен заметить, что в тот период А.И. Шахурина и Я.В. Смушкевича можно было часто видеть в конструкторских бюро и на заводах авиационной промышленности, где проектировалась и строилась новая боевая техника, на испытательных аэродромах, где она испытывалась. На них персонально была возложена ответственность за воплощение в жизнь намеченного партией плана быстрейшего перевооружения нашей авиации.
Оба они входили в состав Центрального Комитета партии, оба участвовали в разработке планов перевооружения, и оба организовывали борьбу за их выполнение.
Они постоянно находились в курсе работ, знали возникавшие трудности и помогали руководителям творческих коллективов, предприятий, частям ВВС преодолевать затруднения. Это они, познакомившись с результатами заводских летных испытаний и тщательно проанализировав их, приняли на себя ответственность – просить правительство принять решение о запуске в серию еще не доведенных и не прошедших государственные испытания новых боевых самолетов.
Мне довелось видеть Алексея Ивановича Шахурина и Якова Владимировича Смушкевича.
Летом 1937 года я и еще несколько слушателей Академии имени Жуковского готовились к поездке в заграничную командировку и по этой причине не уехали на каникулы. Нас прикрепили на это время к партийной организации штаба академии, секретарем которой был Алексей Иванович.
Он находился тогда на должности начальника научно-исследовательского отдела академии и имел воинское звание военинженера третьего ранга. Вскоре он был выдвинут на руководящую партийную работу, а потом назначен на пост наркома авиационной промышленности. Несколько раз я видел его в 1940 и 1941 годах в ОКБ Лавочкина, на самолетостроительном заводе и в Наркомате авиационной промышленности.
У Якова Владимировича мне довелось побывать на приеме летом 1938 года, после возвращения из заграничной командировки. Сначала нас принял начальник ВВС командарм второго ранга А.Д. Локтионов, а потом его заместитель – комкор Смушкевич.
В глаза бросились кровать, стоявшая в углу кабинета, и приставленные к письменному столу костыли. Смушкевич встал, взял костыли, вышел с их помощью на середину кабинета и с каждым из нас тепло поздоровался.
Кровать, костыли… это было для нас неожиданно. Потом мы узнали, что в одном из полетов, связанных с подготовкой к первомайскому воздушному параду, Смушкевич потерпел аварию и получил тяжелую травму. Перенеся операцию и еще далеко не оправившись, он приступил к работе. Яков Владимирович беседовал с нами часа полтора. Попросил подробнее рассказать об особенностях учебного процесса в Высшей французской авиационной школе, о том, что полезного мы узнали, что можно рекомендовать для нашей академии. Удивительный человек! Все его интересовало и до всего было дело.
