Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.
Послевоенный период характеризуется качественным скачком в техническом развитии авиации, связанным с появлением реактивных самолетов. Здесь хотелось бы вкратце и по возможности популярно пояснить причины и необходимость перехода на эти двигатели.
В предвоенные и военные годы самолеты с поршневыми моторами, на которых тяга создавалась воздушными винтами, подошли к пределу увеличения скорости. Дело в том, что эффективность работы воздушного винта с ростом скорости резко падает, вследствие чего увеличение мощности двигателей приводило лишь к небольшому увеличению тяги, одновременно с ростом размера двигателя увеличивались сопротивление воздуха и вес самолета. Для примера можно напомнить, что установленный в середине тридцатых годов на итальянском самолете Макки – Кастольди рекорд скорости – 709,2 километра в час оставался непобитым вплоть до появления реактивных самолетов. Надо было искать другой способ использования энергии сжигаемого в самолете топлива.
Идея реактивного двигателя возникла давно. Во всяком случае, принцип реактивного движения стал известен людям значительно раньше появления бензинового двигателя и даже паровой машины. Но если говорить о реактивном двигателе, который мы сейчас знаем, то замыслы его создания родились в двадцатых годах нашего столетия. В частности, в 1929 году советский ученый, впоследствии академик Б.С. Стечкин опубликовал свой труд «Теория воздушного реактивного двигателя», который послужил основой для создания в последующие годы реактивных двигателей, не потеряв своего значения в наши дни. Еще до войны у нас проводились работы по созданию экспериментальных реактивных двигателей. Это связано прежде всего с именем известного в дальнейшем конструктора А.М. Люльки. Аналогичные работы проводились и за рубежом.
Однако первый полет самолета с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году.
Здесь уместно дать некоторые пояснения, касающиеся классификации реактивных двигателей. Реактивные двигатели делятся на два класса – воздушно-реактивные и ракетные. Принципиальная разница между ними заключается в том, что первые потребляют кислород, необходимый для сгорания топлива, из окружающего воздуха, в то время как вторые и топливо и кислород получают из баков самолета.
В воздушно-реактивный двигатель через воздухозаборник самолета поступает атмосферный воздух, сжимается в компрессоре, затем проходит через камеры сгорания, куда впрыскивается топливо. Образующийся при этом газ проходит через турбину, вращающую компрессор, и выходит через реактивное сопло.
Масса газа, выбрасываемая из сопла с большой скоростью, и создает тягу в противоположном направлении.
Другой класс двигателей, создающих тягу путем выбрасывания газа, образовавшегося при горении, принято называть ракетными двигателями. Отличаются они тем, что летательный аппарат несет в себе не только топливо, но также и окислитель, необходимый для горения.
В таких двигателях отсутствует компрессор и турбина, так как не требуется сжимать воздух. Двигатели этого класса, в которых используются жидкие топливо и окислитель (например, керосин и азотная кислота или кислород), называются жидкостно-реактивными двигателями, а если используется твердое топливо типа пороха – твердотопливными двигателями. С такого типа двигателями и работала в тридцатых годах известная теперь группа ГИРД, членом которой был и С.П. Королев.
Первым самолетом с жидкостно-реактивным двигателем был самолет БИ-1, о котором уже говорилось. А первый его полет был выполнен в мае 1942 года. В сущности, это был прообраз современных ракет, в том числе и тех, что выводят на орбиту космические аппараты.
Работы над самолетами с реактивными двигателями велись во время второй мировой войны и в Германии. Был создан самолет с жидкостно-реактивным двигателем – Me-163 и с воздушно-реактивным двигателем – Ме-262. В конце войны были даже попытки их применения в воздушных боях, но ввиду несовершенства и неотработанности, а также малочисленности, они не сыграли заметной роли. Проводились работы с воздушно-реактивными двигателями также в Англии и США, но полеты на самолетах начались практически только в конце и после войны.
Первые советские самолеты с воздушно-реактивными двигателями – МиГ-9 и Як-15 – впервые выполнили полеты 24 апреля 1946 года.
Автор книги был участником испытаний первых советских реактивных истребителей и внес большой вклад в развитие нашей сверхзвуковой авиации.
Уйдя на пенсию, И.Г. Рабкин до последних дней своей жизни продолжал работать в авиации, но уже на летно-испытательной станции конструкторского бюро, где создаются МиГи.
С.А. Микоян
