Николай Скрипко - По целям ближним и дальним
С тех пор авиация стала моей мечтой. Неважно, в качество кого - летчика, летнаба, - но непременно быть в воздухе, непременно летать!
В мыслях своих я не раз устремлялся в небо, но армейская служба обращала к делам земным. После завершения лагерного сбора артдивизион вернулся на зимние квартиры в Хабаровск. Служба шла своим чередом, и я уже понемногу стал забывать о воздушном крещении. Но неожиданно в моей военной жизни произошел крутой поворот.
Штаб 5-й армии сообщил, что из числа молодых командиров-артиллеристов производится отбор кандидатов для поступления в авиационную школу летчиков-наблюдателей. Не раздумывая подал рапорт и был допущен к экзаменам.
В марте 1924 года вместе с сослуживцем Н. Поповым отправился в авиашколу в Егорьевск. Путешествие с Дальнего Востока до Подмосковья заняло почти три недели. Пока поезд медленно тащился мимо сопок, через степи и леса, мы с однокашником усердно зубрили добытые с трудом конспекты по геометрии, тригонометрии, физике, алгебре. Временами тревожила мысль: выдержим ли экзамены, пройдем ли медицинскую комиссию, попадем ли в школу?
Егорьевская школа хотя и называлась летной, но пилотированию в ней фактически обучалось не более трех десятков человек. Это были главным образом авиаспециалисты, знавшие устройство самолетов и двигателей. Остальные же проходили теоретическое обучение, после чего получали направление в Качинскую или Борисоглебскую школу летчиков.
Мы поступили и с жаром взялись за учебу. Осваивая самолеты, постигали новую для нас терминологию: элероны, лонжероны, капоты, нервюры, стрингеры и прочие премудрости, с рвением изучали слесарное и столярное дело.
Молодой читатель может спросить: а для чего же будущим летчикам столярное дело? Это вполне объяснимо. В то далекое время наша авиация переживала еще деревянный век: самолеты своей основой имели деревянные лонжероны (из брусков), в качестве поперечных элементов фюзеляжа применялись деревянные шпангоуты, обшивка была фанерной, а у некоторых типов самолетов фюзеляж и крылья имели полотняное покрытие.
В Егорьевске мы пробыли недолго. Наше учебное заведение перевели в Ленинград.
С этим удивительным городом связаны многие важные события в моей жизни. Здесь меня приняли кандидатом в члены ВКП(б), избрали депутатом Ленинградского городского Совета. Так что учебу во вновь сформированной военно-теоретической школе ВВС я совмещал с активной общественной работой.
В 1925 году, когда теоретическое обучение было завершено, меня направили под Севастополь, в знаменитую Качинскую школу летчиков. Здесь моя практическая учеба началась с так называемой рулежки, которая сейчас подобным образом в летной подготовке, конечно, не применяется. Чтобы машина не взлетела, значительную часть полотняной обшивки крыла снимали. И на этом своеобразном подвижном тренажере учлеты выполняли пробег, выдерживая нужное направление, учились правильно действовать органами управления самолета, рычагами двигателя. После пяти - восьми рулежек с инструктором-летчиком курсанты допускались к самостоятельным тренировкам.
Наш выпуск, укомплектованный краскомами из строевых наземных частей, составил первое летное отделение. Начальником отделения был Людвиг Юрашек, румяный, пышущий здоровьем человек, обладавший завидным хладнокровием, невозмутимым характером. Летал он довольно часто и преимущественно с неуспевающими курсантами, о которых инструкторы говорили: "А стоит ли на такого учлета бензин тратить, понапрасну возить, не лучше ли отчислить его?" В подобных случаях начальнику отделения принадлежало последнее слово. Он умел предостеречь инструкторов от опрометчивых суждений. И мы уважали Юрашека. Он справедливо считал, что излишняя опека в полете вредит обучению, лишает учлета самостоятельности и довольно терпеливо взирал на допускаемые нами ошибки в пилотировании. Разбор полета на земле, проводимый им, был обычно немногословным, но поучительным.
Запомнился инструктор-летчик нашей группы А. Н. Таци, опытный воспитатель, но своеобразный и оригинальный человек, любивший пошутить, доброжелательно разыграть кого-либо, а еще больше любивший сами полеты.
После традиционной рулежки наша группа в количестве шести человек продолжала под его руководством полеты на учебной машине У-1. Благодаря стараниям и усилиям инструктора самостоятельно мы вылетели довольно дружно, сократив норму вывозных полетов. Обошлось и без поломок.
Большим событием для каждого был заключительный полет на высоту. В кабине машины для контроля устанавливался барограф. Совершив подъем на 3000 метров, строго над стартом учлету следовало выключить мотор, остановить воздушный винт и в режиме планирования продержаться в воздухе наибольшее время.
С У-1 мы перешли на боевой самолет Р-1. На нем я летал уверенно, ко времени выпуска из школы считал себя уже сформировавшимся летчиком и мечтал попасть в строевую часть.
Мечты мои вскоре сбылись. В мае 1927 года мы распрощались с родной Качей. Вместе с несколькими однокурсниками я был назначен в Кировоград в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью 7-й авиабригады на должность младшего летчика.
Остановившись на первых порах в единственной на весь город гостинице "Палас", спешим представиться начальству. Командир авиаэскадрильи Василий Иванович Чулков принял меня радушно и как-то сразу расположил к себе. Он поинтересовался моей жизнью, армейской службой, подробно расспросил, как я учился и летал, с какими трудностями в летном деле встречался, что давалось легко, что сложнее. Комэск одобрил мое горячее стремление скорее начать полеты и сообщил, что скоро я войду в боевой строй.
Он лично проверил мою технику пилотирования в зоне. Полетом остался доволен, в тот же день выпустил самостоятельно. Так началась моя летная служба.
О командире 36-й легкобомбардировочиой эскадрильи Василии Ивановиче Чулкове у меня остались самые теплые воспоминания. Это был опытный военный летчик. Полноватый, с виду добродушный, комэск мог строго потребовать с подчиненных, одновременно оставаясь доступным, авторитетным старшим товарищем. Он успешно сплотил воинский коллектив, который представлял собой дружную и дисциплинированную боевую семью. А в эскадрилье у нас в то время было 32 самолета с летными и наземными экипажами.
Постепенно я познакомился со всеми сослуживцами. Большинство из них оказались выпускниками Качинской школы. Командир нашего звена П. Качура одновременно был летчиком-наблюдателем моего самолета.
К сожалению, первые месяцы моей службы омрачились поломкой самолета при вынужденной посадке. Во время маршрутного полета отказал двигатель, но я был убежден, что благополучно произведу посадку на хлебное поле. По молодости и неопытности не учел, сколь крепка ржаная солома на Украине в конце мая. В результате после посадки самолет в конце пробега медленно встал на нос и перевернулся...
