Анатолий Маркуша - Большие неприятности
«А если эта холера приложит меня с последнего метра?» — подумал я вдруг. И, когда увидел, как пошел назад рычаг управления двигателями, мне показалось, быстро пошел, перехватил управление, выключил автоматику и ушел на второй круг. Справедливости ради надо признать: я едва сам не приложился с последнего метра: это опасная акробатика — воевать за штурвал у самой земли.
Четыре захода я сделал в тот день и... ни одной автоматической посадки.
Меня никто не торопил, не понукал. Давали время освоиться, привыкнуть, преодолеть себя.
На другой день, не стану объяснять как, я приземлился с первого захода на автомате. Зарулил на стоянку. Выключил двигатели и пошел к начлету. Отказываться.
Настроение было, как бы сказать... моросящий дождь с туманом.
А в просторной, светлой комнате начлета, бывшего планериста и рекордсмена, с потолком, расписанным кучевыми облаками и парящими планерами изумительной красоты, я обнаружил... Лебедева.
— Вы же в отпуске? — позабыв поздороваться, сказал я.
— Задержался на день: хотел посмотреть, как у тебя получится.
— Я пришел отказываться.
— А почему?
— Я не Гастелло.
Лебедев проворно поднялся со своего места, обошел начлетский стол, взял меня под руку и повел к двери. Уже около ангара он сказал:
— Как хорошо, что там никого не оказалось. Посторонним не следовало бы это слышать. Пошли на машину и слетаем вместе. Надо... перешагнуть, непременно надо. И никаких возражений.
Мы сделали тогда три посадки. На автомате, разумеется. Ничего более отвратительного я не испытывал.
Мы с Лебедевым перешли на «ты».
Его фотография — на моем столе. Обыкновенная, без черной рамки. Он смеется и говорит мне иногда весьма откровенные и отнюдь не комплиментарные вещи.
До чего же крепко вцепились в память — я и сейчас их витку — эти корявые строчки: «График — изображение линиями свойств действий, явлений во всех случаях, когда таковые могут быть определены числами».
Со школы каждое слово помню. Все-все буквы, кажется, витку. И это подтверждает: что такое график — я знал давно и твердо, но... знать — одно, а представлять, чувствовать — совсем другое.
Мне тысячу раз толковали: вот смотри, на вертикальной оси обозначаем температуру в градусах, а на горизонтальной — годы. Берем соответствующий год, поднимаемся по ординате до средней температуры и ставим точку. Ясно? Теперь следующий год, и еще... пока не образуется система точек. Остается последовательно соединить все эти точки, и получится график, наглядно рисующий состояние климата, его изменения и тенденции в определенной точке земного шара за известный отрезок времени.
Я смотрел на кривую, вычерченную внутри прямого угла, и вроде бы понимал: сначала было холоднее, потом в течение пяти лет погода держалась более теплая... и снова средняя температура снизилась. Это я понимал, но никаких ощущений не испытывал. Я мог разобраться в графике, но не более того...
Наверное, мне не хватало воображения, или я не чувствовал большой необходимости проникать в глубинную суть бессловесных кривых. По математике и физике у меня бывали обычно четверки, чего еще?
Вот Аркаша Коркия был математик! Он таскал за собой «Занимательную алгебру» Перельмана и, как беллетристику, с увлечением читал «Сборник задач по математике». Уже в ранние школьные годы Аркаша пытался самостоятельно проникнуть в дебри дифференциальных уравнений...
— Скажи, ну чего там интересного, — допытывался я, — в этих закорючках? — (Я еще и не слыхивал про интеграл.)
И Коркия, волнуясь, начиная немного косить, пытался объяснить:
— Математика! Это всегда точность!.. Вот географию учишь: одно Сомали — французское, другое — итальянское... лотом переделят... Или: Конго — бельгийское... там колония, тут протекторат... А в математике никакой путаницы: или решил, или не решил...
Мне интересно было наблюдать за Коркией, когда он, воодушевляясь, начинал размахивать руками и с неподдельным восторгом говорил, говорил и говорил о своей любимой математике. Увы, разделить его восторг я не умел. И был убежден — никогда не сумею.
Впрочем, меня это не слишком печалило: каждому свое! Вот и графики не моя стихия.
Где-то я подхватил латинскую мудрость: что дозволено Юпитеру, то не дозволено быку — и толковал ее на свой лад: одному дано, а другому — фигушки... И тут ничего не попишешь!
Как бы я удивился, скажи мне тогда кто-нибудь:
— Придет время, Колька, и ты поймешь силу графиков, оценишь их образность и абсолютную убедительность!
Собственно, можно было б сказать и больше: придет время, ты станешь жить ради графиков и будешь рисковать головой ради единой неясной точки... и ощущать себя счастливым, когда сомнительная точка прояснится, и глубоко несчастным, когда другая, надежная, точка вдруг подведет тебя...
Испытания были закончены. Машина получила вполне приличную оценку. Правда, и список доработок, приложенный к акту, оказался довольно пространным. Но это обычно.
Теперь мне предстояло перегнать самолет из центра на восточную базу. Расстояние для истребителя надо было покрыть значительное, без подвесных баков не обойтись.
К расчету маршрута привлекли не только штурманские силы, но и представителя двигателистов. К концу дня графики расхода горючего, резко менявшие свой характер в зависимости от высоты и скорости полета, лежали на моем столе.
В авиации всегда так: хвост вытащишь — нос увязнет! Хочешь долететь быстрее, вроде ясно — увеличь скорость; но раз скорость больше, горючего может не хватить... В принципе, чем выше ты летишь, тем сопротивление воздуха меньше — значит, выгодно, но и тяга двигателя с высотой падает... Короче говоря: всякое решение — компромисс, взаимная уступка.
Расчеты были произведены. График полета готов. Инженерные рекомендации сведены в таблицу и перенесены в мой наколенный планшет.
Старший штурман и главный двигателист, подвергнув меня перекрестному допросу, украсили полетный лист необходимыми подписями и большой гербовой печатью.
Можно было лететь.
На семи тысячах, как обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил заданные обороты, проверил режим горизонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.
— Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал: — Заданный. Скорость? Нормальная... Высота? — И, сверившись с высотомером и вариометром: — Без отклонений.
А секундомер накручивал время. Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров...
Пройдя чуть меньше половины маршрута, проверил расход топлива: впереди, совсем рядом находилась точка возврата — край, последний расчетный рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.
Перешагнув точку возврата, я этой возможности лишался.
И тогда? Тогда — только вперед, только к цели.
За правильность принятого решения отвечает летчик. За успешное выполнение правильного решения отвечает тоже летчик. И за все остальное, что происходит в полете... отвечает летчик.
Точку возврата я прошел в расчетное время. А вскоре обнаружил: горючее в баке уменьшается быстрее, чем следовало.
Возможен дефект тарировки прибора. Но с чего бы? Летали-летали, и все сходилось... Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте — вульгарная утечка горючего?
А самолет летел. Минута — двадцать километров. И у меня не было возможности снять руки с управления, покопаться в двигателе, обдумать положение.
Усилием воли и воображения заставил себя увидеть график расхода горючего: его плавная и элегантная кривая показывала совершенно отчетливо — граница наименьшего потребления топлива на километр пройденного пути лежит на одиннадцати тысячах метров. Мешкать нельзя. Следовало идти вверх немедленно, сейчас же, но... На каких оборотах, в каком режиме набирать высоту, чтобы не проиграть в дальности?
Я заглянул в наколенный планшет и почувствовал себя крайне неуютно: надо дать полные обороты, чтобы получить максимальную скороподъемность…
Но все мое существо, долгий надежный опыт летчика поршневой авиации требовали: убрать обороты, снизить скорость, зажаться, экономить. Я понимал: у реактивных двигателей иные законы, только понимать — одно, надо еще найти в себе силу подчиниться закону. Повлажневшей ладонью я перевел рычаг управления двигателя вперед до упора, поднял нос самолета и доложил земле обстановку.
