И Кубатько - Охота на флагманов
В августе 1941 года в Архангельск прибыли первые транспорты (шесть британских кораблей и один советский) со стратегическими грузами. Операция по их проводке называлась "Дервиш"; позже этот конвой назывался "нулевым". Первый конвой, то есть соединение транспортных кораблей, вначале получил наименование по названию операции по его проводке - "Дервиш". Но впоследствии, когда конвоям, идущим в Советский Союз, присвоили литерное обозначение "PQ", тот, первый, в документах стал именоваться "PQ-0".
Это обозначение, "PQ", возникло совершенно случайно - это был всего-навсего инициалы британского офицера, ведавшего в то время в оперативном управлении адмиралтейства планированием конвойных операций в Советский Союз, - Питера Квиллина (Peter Quellyn). Обратные конвои обозначались "QP". С конца 1942 года для введения противника в заблуждение конвои, следовавшие на Советский Север, получили литер "JW", а следовавшие обратно - "RA".
Ни реальная значимость, ни сама возможность союзнических поставок не была учтена немцами при подготовке Восточной кампании. Соответственно и не было по-настоящему серьезных приготовлений в северных районах.
Реально, к началу войны на Севере находились финский и германский отряды кораблей, практически способных к решению только одной боевой задачи: прикрытие вывоза никеля из Варангер-фьорда. Они не представляли для советского Северного флота серьезной угрозы. Финский отряд в составе одного сторожевого корабля, одного минного заградителя, двух вооруженных пароходов и двух катеров базировался на Петсамо. На Киркенес базировались четыре германских патрульных судна 17-й флотилии.
Во главе военно-морских сил в Норвегии стоял Командующий Адмирал в Норвегии - адмирал Г. Бем, подчиненный Командующему военно-морской группой "Север". Штаб Командующего Адмирала в Норвегии дислоцировался в Осло. Организация защиты побережья на Севере возлагалась на Штаб объединённого командования вооружённых сил в Норвегии, авиацию 5-го воздушного флота и Штаб командующего обороной (Адмирала) Северного побережья Норвегии контр-адмирала А. Тиле - при их оперативном взаимодействии. Задачу обороны побережья и защиты прибрежных коммуникаций в определенных зонах ответственности решали также на местах командующие соединениями Охраны водных районов. В конце 1941 года для облегчения взаимодействия между командованием армии "Норвегия", командованием ВМС и ВВС была утверждена должность Командующего военно-морскими силами (Адмирала) Полярного берега Норвегии (контр-адмирал О. Шенк). Район от Тромсё до Петсамо (ныне Печенга), за который отвечал Адмирал Полярного берега Норвегии, входил в операционную зону советского Северного флота.
Непосредственно к началу войны в Заполярье была создана и развернута отдельная группировка Люфтваффе "Авиакомандование Киркенес" во главе с полковником Нильсеном. Ее костяк составили подразделения, перебазированные с авиабаз Южной и Центральной Норвегии. В полном составе в неё вошли IV группа 1-й учебной эскадры, вооруженная пикирующими бомбардировщиками "Ju 87", а также два разведывательных отряда: дальний, из 124-й эскадры с самолетами "Ju 88" и "Do 215" и ближний из 32-й, оснащенной "Hs 126". 23 мая 1941 года из Нидерландов в Норвегию перелетели бомбардировщики "Ju 88" II группы 30-й бомбардировочной эскадры, 6-й отряд которой 12-13 июня сосредоточился на аэродромах Северной Норвегии. На эти же базы вскоре из южной Норвегии были переброшены и истребители "Me 109" I-й группы 77-й эскадры. Из состава 2-го отряда 76-й истребительно-бомбардировочной эскадры на Север перебазировано звено "Me 110".
Накануне вторжения германское командование располагало в Заполярье: 12 бомбардировщиками "Ju 88A-5" и 33 "Ju 87R", 22 истребителями "Me 109E-7", 4-6 "Me 110E-2", 7 ближними разведчиками "Hs 126В", 8-10 - дальними "Ju 88A-5", "Do 17P", "Do 215В". Всего - 86-90 боевых самолетов. За неделю до войны все они были сосредоточены на оперативных аэродромах: Хейбуктен, Банак, Луостари, Рованиеми.
Здесь уместно заметить, что в это время Советский Союз располагал на Севере 1-й смешанной авиадивизией и ВВС Северного флота, имевших в общей сложности 239 самолетов, в том числе: 39 бомбардировщиков "СБ", 146 истребителей "И-15", "И-16", "И-153" и 54 гидросамолета типа "ГСТ" и "МБР-2". Почти половина (116) из общего числа машин находилась в составе Северного флота и действовала непосредственно в Заполярье. Правда, по своим характеристикам все советские самолеты уже считались устаревшими, а советские летчики, не уступая потенциальному противнику в отваге, вместе с тем не имели необходимого опыта ведения боя.
В результате такой "неготовности" и общей ориентировки на ограниченное ведение боевых действий сил Германии, не только появление 31 июля 1941 года в Белом море британского минного заградителя "Адвенчер" с грузом магнитных мин и глубинных бомб, но и приход в Архангельск первого союзного конвоя в составе семи судов осталось ими не замеченным.
Конвои 1941 года практически прошли без противодействия. И самый первый, а точнее "нулевой", уже через несколько недель стал реальным воплощением британско-советского военного сотрудничества. Дело в том, что на причалы Архангельского порта, наряду с грузовиками, минами, бомбами, каучуком, шерстью выгрузили большие деревянные ящики, в которых находились британские истребители "Харрикейн".
Крыло поддерживающее
В июле 1941 года специально для отправки в СССР в Англии было сформировано 151-е авиационное крыло под командованием подполковника Н. Л. Ашервуда. Оно состояло из 134-й и 81-й эскадрилий, которыми, соответственно, командовали майоры Э. Н. Миллер и Э. С. Рук. На одном из транспортов конвоя "Дервиш" был доставлен личный состав 151-го авиационного крыла и пятнадцать самолетов "Хоукер-Харрикейн" в разобранном состоянии. После сборки самолеты перелетели на Кольский полуостров (аэродром Ваенга).
7 сентября авианосец "Аргус" прошел 33-й меридиан, и в точке с координатами 69°30' северной широты 31°10' западной долготы с него поднялись 24 истребителя "Хоукер-Харрикейн", которые совершили посадку на аэродроме Ваенга-1 (ныне Североморск). Эти самолеты предназначались для усиления истребительского прикрытия Полярных конвоев в отведенной зоне для Северного флота.
12, 13 и 16 сентября на этот же аэродром перелетели из Архангельска три группы "харрикейнов", всего пятнадцать самолетов.
В Заполярье 151-е авиационное крыло получило кодовое название "Бенедикт".
Северный маршрут был весьма опасный и сложный. Прежде всего это определялось тем, что суда следовали по нему в очень узком коридоре шириной около 200 миль между кромкой льда и побережьем Северной Норвегии в относительной близости от системы базирования сил флота и авиации Германии. После провала наступления на Москву, срыва планов захвата Мурманска в 1941 году германское командование осознало значение морской коммуникации, связывавшей СССР с его западными союзниками. Оно произвело наращивание группировки сил флота и авиации в Северной Норвегии. Если в начале войны здесь базировались всего шесть подводных лодок, то в дальнейшем на Северном театре действовали от шестнадцати до тридцати девяти подводных лодок. А в конце 1941 года - начале 1942 года, как уже говорилось, в фьорды Северной Норвегии были перебазированы линейный корабль "Тирпиц", тяжелые крейсера "Адмирал Шеер", "Хиппер", "Лютцов", легкий крейсер "Кельн", до двадцати эсминцев.
Чему следовало научиться.
Здесь необходимо напомнить, что к этому времени Вторая мировая война шла уже почти 2, 5 года и последние два из них характеризовались жестокой схваткой на море, связанной, прежде всего, с борьбой на коммуникациях в Северной Атлантике. Поэтому, то что для многих советских офицеров-операторов было ново и не освоено, в Британии уже имело свои традиции. Это в полной мере относится и к конвойной службе. Руководил ею Отдел торгового мореплавания морского штаба Адмиралтейства, имевший только в главном офисе 85 офицеров и 45 гражданских лиц, не считая технических работников и обслуживающий персонал.
В основу формирования любого конвоя всегда ложились два основных показателя: место назначения и скорость хода транспортов. Ни комплектность груза, ни вооружение и общая величина судна при формировании конвоев обычно не учитывались. Однако высота мачт или труб какого-либо одного судна, резко выделяющаяся на фоне других транспортов формируемого конвоя, могла служить причиной отказа включения данного судна в конвой во избежание его демаскирования. По скоростным показателям транспорты включались в конвой из расчета, чтобы он мог идти со средней скоростью, равной или на 0, 5-1 узел меньше скорости наихудшего ходока в конвое. Такой метод формирования конвоев из имеющихся в наличии погруженных транспортов независимо от характера груза и места погрузки создавал немало трудностей в отношении учета фактически отправляемого груза и повышал требования к комплектной погрузке на каждый транспорт и на группу транспортов, сводимых в один конвой. Отсюда необходимость того, чтобы любому варианту погрузки предшествовал дифференцированный анализ всех возможных или вероятных условий транспортировки груза с учетом его характера и условий разгрузки в конечном пункте назначения.
