Михаил Крюков - Разговорчики в строю. Лучшее за 2008-2009 годы
– Разрешите принять замечания…
Во взгляде Шкипера что-то изменилось. Как будто у него вдруг возникла сотня вопросов, ответы на которые мне давать совершенно не обязательно. За долгую лётную карьеру он таких праваков и таких посадок видел тысячи, и всю необходимую ему информацию уже считал напрямую. Очень неуютное ощущение.
– Рад, что ты спросил. А то есть такие… гордые. Так потом всю жизнь и забивают самолёты в аэропорты, как гвозди в паркетный пол. Пойми, что у всей этой электроники роль – вспомогательная. Летай не как в симуляторе учили, а как умеешь. Тупо на текущую ситуацию реагировать и стрелки на экране выравнивать может любая хорошо подготовленная обезьяна. С этим аппаратом надо будущее секунд на двадцать предсказывать и будущим этим управлять. Думать надо. А чем мы, линейные пилоты, обычно думаем? Мягкими тканями. Вот ты кресло для начала подгони. Поиграйся с настройками, обеспечь оптимальные условия для своего… гм-м… интеллекта…
Я всегда выставлял седушку по специальному визиру, как в Руководстве от мудрого Производителя написано. В середине лобового стекла под вечно врущим магнитным компасом равносторонним треугольником закреплены три прицельных шарика. Один за другой прячешь на манер лунного затмения и, считай, идеальное положение кресла выведено с точностью до, ну, скажем… шарика. «Картинка» из этой позиции, по идее, должна быть идеальной для всех критических режимов полёта. Казалось бы, что ещё для счастья надо, но со Шкипером у нас не спорят, потому как озеро Мичиган глубокое, а у Гвидо (с семейством) цемента хватит на всех.
Яркий зимний день в Кливленде. Контроль привода ограничений по скорости не дал, посадку разрешил, сказал только, чтобы до моста через местную речушку на «базу» не поворачивали, а то народ в терминалах пугается. Это репутация такая у наших пилотяг, как у таксистов в Чикаго, всех везде подрезаем и словами обидными обзываемся. И вроде как пассажирам в окна лучше не смотреть. Честно скажу, всё враки. За «реальное» время в нашей конторе не платят, это да, только за «запланированное». Оттого и не тянем резину, по полчаса за полосой гоняясь, дали посадку – садимся. Без перекуров и пасьянсов. А грязно ругаются по радио у нас только девки-капитанши. Может, от счастья…
Кресло на «щелчок» вверх и на два назад. Над мостом разворачиваюсь, «цепляюсь» за глиссаду, лёгкая корректировка на боковой ветер, и всё, как в сказке. Просыпается радиовысотомер, торжественным тоном объявляя высоту, как гостей на придворном балу – «пятьдесят, сорок, тридцать… двадцать»… Чуть-чуть выбираю штурвал, прижимая нос педалькой на осевую. РУДы на холостые. На этот раз все будет очень мягко и хорошо! «Десять…» Беременная пауза и…. Трямс!!! Ну что же это такое… Кэп машет у меня перед носом красочным рекламным журналом для строительных подрядчиков.
…Колорадо Спрингс. Глухая ночь. В горах на Западе плотность населения небольшая, огней на земле мало. Звёзды видно, наверное, все… Есть такая компания, «Западное Небо» называется – Sky West. Понятно, почему, здесь, правда, очень красиво. Контроль в последний момент передумал, и поменял нам полосу на противоположную для посадку напрямую, без разворота. Конец смены, последний рейс на сегодня, всем хочется побыстрее домой, это дело святое. Передатчик ILSa вот только «развернуть» они, кажется, забыли. Мексиканский автопилот Хорхе радостно погнался за сбредившим сигналом локализатора, отворачивая от аэропорта в сторону горы Шайен – у него давно подозревался психологический кризис и склонности к человекоубийству, а места, куда треснуться, лучше и не найдёшь. Но это все ерунда – полоса в пределах видимости, дальше пойдём по глазкам ручками. Главное сейчас – кресло. Один щелчок вперёд и один вниз. И… трямс… основные.. И плюх… носовая стойка. Это все ещё не посадка, но и на авианосное «втык-брык» уже не так сильно похоже. Верной дорогой идёте, товарищ!
…На подходе к Мемфису небо затянуто рваными облаками. Полчаса назад капитан Б-737, не скажу какой компании, перепутал кнопки трансляции. Наивно думая, что разговаривает со знакомой стюардессой по внутренней связи, он рассказал всем бортам на частоте центра о своих проблемах, про то, как его все задолбало и тянет уехать рыбачить во Флориду ну прямо сейчас. Длинная тирада закончилась жизнеутверждающим: «А ещё я очень сильно хочу на горшок!» Естественно, как на перекличке, все участники радиообмена подтвердили получение, и в целом согласились с оценкой ситуации. Минут десять в эфире раздавались «я тоже» и «туда же» вперемешку с разного рода пожеланиями и ценными указаниями по сути вопроса. Комеди Клаб на эшелоне 360. Диспетчера Центра пришлось в экстренном порядке сменить, ничего, кроме нечленораздельного бульканья в микрофон он родить уже не мог. Хорошее настроение на остаток дня было обеспечено всем участникам процесса. Так… два щелчка вниз и три вперёд, носовая тоже в крайний раз как-то коряво встала, спинку на деление вперёд передвину, посмотрим, что получится.
Кроме всего прочего, коварный девятисотый отличается от нормальных самолётов ещё и конструкцией шасси. У его прямых основных стоек «игры» по высоте практически нет. Для роскошной посадки с аплодисментами требуется сверхточное выравнивание и очень нежная работа по тангажу и рысканью. Притирочка. И в этот раз срослось! Переход от ощущения «летим» к ощущению «едем» был неуловим и безупречен. Но это ещё не все. Большие самолёты надо сажать дважды. Притерев основные, надо «выдоить» кинетическую энергию, превратить самолёт на время в воздушный змей, держа носовую стойку на весу, а потом, также нежно поставить и её на грешную землю. Остаётся только равномерно сработать тормозами и незаметно, без визга и скрипа, замедлиться до пешеходной скорости. Ещё надо сделать скучное лицо, как будто все это – обычное дело, я всегда так сажаю. Комментария от Шкипера все равно не будет. Разве что такого…
– А я до авиации учителем математики был… похоже, неплохим.
Меняется авиационная техника, системы и правила. Меняется всё, но какие-то основы всё равно остаются, и так, наверное, и останутся вредной константой, напоминающей о себе в самый неподходящий момент. Кто знает, может быть, через сотню лет какой-нибудь космопилот будет также как и я, тихо ругаясь, подгонять кресло своего звездолета – «два щелчка вниз и три вперёд»…
Podoroges История о том, как испытывали TCAS
TCAS – это устройство на самолёте, которое следит за тем, чтобы самолёты не сталкивались друг с другом. Если курсы самолётов опасно пересекаются, система пытается развести их. Например, на одном самолёте TCAS даёт команду лётчикам «Лететь вверх!» а на другом «Лететь вниз!». И ещё, у этого приборчика есть экран, на котором отображается положение всех рядом летящих самолётов.
Испытывать новую систему поручили бывшим военным лётчикам.
Рядом на кресле бортинженера сидел конструктор и наблюдал за ходом испытаний.
Когда загорелся зелёный экран TCASа, летчик азартно стиснул штурвал и хрипло доложил:
– Вижу пять целей!
Конструктор в испуге выключил экран, и испытания продолжили только после изменения терминологии: новая инструкция требовала называть изображения самолётов на экране «метками».
В дальнейшем, при вводе системы в эксплуатацию, лётчики, летая на гражданских воздушных линиях, должны были наблюдать за работой TCASа и писать отчёт о поведении системы при близком прохождении других самолётов.
Бывшие военные лётчики отнеслись к этой задаче более серьёзно, чем требовалось, и первое время буквально бросались на пролетавшие мимо самолёты. Особенно доставалось иностранным лётчикам, не имевшим военной закалки и стальных нервов.
Конструктора узнали об этом совершенно случайно, прочитав однажды в рапорте буквально следующее:
«Опасного сближения достичь не удалось по причине превосходящей маневренности цели».
После осознания масштабов происшедшего ведущего инженера долго отпаивали валерьянкой, а лётчики получили строгую инструкцию не приближаться во время полёта к другим самолётам в исследовательских целях.
А капитан итальянского DC-10 долго рассказывал с дрожью в голосе, как пытался удрать от появляющегося из ниоткуда советского тяжёлого транспортного самолёта.
Zigzag Песня В. Шаинского на слова М. Танича
Произошло это в те давние и былинные времена, когда военная авиация поднималась в воздух полками, дивизиями и корпусами. В «застойные» времена. Самолётов и вертолётов было много, а аэродромов – не очень. Вот и базировались на одном аэродроме по два-три полка. По тревоге с одной ВПП взлетали, а затем садились до 50 летательных аппаратов. Не был исключением из общего правила и приморский аэродром, принадлежащий ВВС ТОФ, с колоритным позывным «Цветной».
