Владислав Мацкевич - Флотские байки
Эта идея как нельзя лучше подходила николаевцам, если лодку ставить в районе бывшей морской школы ДОСААФ на левом берегу реки Ингул. Фарватер рядом в 20–30 метрах — дноуглубительные работы для подвода дока минимальны. Но кураторы проекта настаивали на том, чтобы лодку поставить на правом берегу Ингула на Стрелке. Обзор хорош. Лодку встречали тихо, ошвартовали её у плавдока завода «61 коммунара», назначили хранителей. Завод должен был завершить проект.
Пару раз заводчане призывали бывших офицеров-подводников устранить крен и дифферент лодки. Документация с лодкой не передавалась — она была «секретной», хотя такие лодки уже много лет эксплуатировались в Индонезии, Египте, Польше, Болгарии и еще где-то. «Варяги» приходили и с рабочими выравнивали лодку. Рисовали по памяти схемы систем, чем очень удивили работяг, так как отставные механики не были на лодках по 20–30 лет.
Время шло, дело двигалось ни шатко, ни валко. Наступило время перестройки, Союз загибался. Однажды в ночь на 8 марта дежурному по заводу позвонили, что лодка тонет. Кто-то, сбив замок с рубочного люка, что-то где-то отвинтил или открыл. Пока собирались «спасатели», со дна всплывали только пузыри. Ура!!! Нет лодки — нет проблемы.
Обе лодки заводчанами были порезаны на металлолом, сколько иголок сделано — сталь-то хорошая.
Идею не воплотили в Николаеве, но «С-349» стоит музеем в Нидерландах, а «С-363», названная шведами «Шведским комсомольцем» за то, что в тумане из-за ошибки штурмана «вылезла» на камни прямо у их военно-морской базы в Карлсруе, стоит (ходят слухи, что уже не стоит), окрашенная в красный цвет, тоже музеем.
Одесситы в дни полного экономического кризиса умудрились взять из того же дивизиона лодку проекта «А-615» и поставить ее на постамент. А ведь они ничего подобного не строили, только хранили лодки в законсервированном состоянии.
9 марта 2007 года в Санкт-Петербурге поднят флаг на «С-189», стоящей у стенки завода. Она готовится стать «ППМ-215» — плавающим подводным музеем. 215 — это число лодок проекта 613, к коим относится и «С-189». Совсем недавно она была ошвартована у стенки ВВМУ имени Фрунзе, став первым частным морским музеем.
Правительством России принято решение о постановке на вечную стоянку рядом с крейсером «Аврора» первой атомной подводной лодки К-3 «Ленинский комсомол».
Нам не стыдно ли, николаевцы?!!
Послесловие к «Загубленной идее» от клуба «САДКО»Подводная лодка «С-332» была одной из 72 лодок, построенных на Черноморском судостроительном заводе по проекту 613. В 1956 году лодка вошла в строй Черноморского флота. На ней прошли службу и обучение несколько поколений военных моряков. Через четверть века, отслужив свой срок, лодка, казалось, уже не выйдет из Одесской военно-морской базы, где она находилась на консервации. Однако случилось удивительное: субмарину на буксире привели в Николаев для реставрации и оборудования на ней филиала музея судостроения и флота. Инициаторы благородной идеи — пенсионеры-судостроители и музейные работники оббивали пороги советских и партийных учреждений, ломали голову, где взять средства для реализации проекта, однако всё было напрасно. Так прошло семь лет. За эти годы внутри подводного корабля всё было совершенно раскурочено, а то, что чудом уцелело — было покрыто ржавчиной. И 8 марта 1988 года лодка, как бы испив всю чашу терпения, совершила свое последнее погружение, тем самым доставив массу неприятностей руководству завода имени 61 коммунара. Она стала подводным препятствием и источником загрязнения и без того не очень чистой акватории Ингула.
Что делать? Корабелы обратились за помощью к военным морякам, спасательным службам, но бесполезно. Хотя лодка утонула на мелком месте, от поверхности реки до кормового люка лодки глубина составляла 6,5 метра, поднять субмарину при отсутствии мощных подъемных средств представлялось довольно сложной инженерной задачей: ведь её масса около 1000 тонн, длина 76 метров.
И тогда за решение этой задачи взялась группа водолазов — в прошлом активных участников спортивно-технического клуба подводного поиска «Садко», во главе с Коноваловым М. Н. Причем пошли на это не без колебаний. Об устройстве субмарины знали лишь по картинкам. Но, с другой стороны, за плечами был многолетний опыт работы на затонувших кораблях. За время многочисленных экспедиций их не только обследовали, но и выполняли такие работы, как демонтаж орудий. Есть опыт работы во внутренних помещениях затонувших судов, есть опыт работы с водолазной техникой, да и не каждый раз выпадает шанс совершить «нечто» у порога своего дома.
Кроме М. Н. Коновалова, непосредственными участниками подъема субмарины были В. М. Шкуратовский, П. А. Реттер — оба рабочие Черноморского судостроительного завода; В. Н. Кузнецов, И. М. Коновалов — работники Николаевского отделения «Союзцветавтоматики». Все — ветераны клуба «Садко».
Обследование показало, что лодка лежит на глубинах от 7 до 9 метров. Корпус её почти наполовину погружен в илистый грунт. Крен — 48° на левый борт, дифферент малый. Открыты верхний и нижний рубочные люки, а также торпедопогрузочный люк.
Обычно работы по подъему затонувших судов спасатели начинают с ознакомления с технической документацией затонувшего объекта, затем составляют проект подъёма. В архиве нашли общие чертежи однотипной субмарины. На мощные подъёмные средства рассчитывать было нельзя, их в городе просто не было. Попросили заводчан обеспечить водолазную группу электроэнергией, сжатым воздухом, двумя погружными насосами, а также небольшим понтоном-плашкоутом для размещения водолазного оборудования и снаряжения. Словом, технические средства весьма скромные.
Взвесив все мыслимые варианты подъёма субмарины и свои весьма скромные возможности, приняли следующий вариант подъёма лодки: первый этап — герметизация отсеков прочного корпуса; второй — поворот лодки на ровный киль; третий — подъем корабля на поверхность.
20 июня 1989 года приступили к детальному обследованию внутренних помещений и систем лодки с постепенной герметизацией корпуса. Поначалу работы внутри субмарины велись практически вслепую, т. к. в очень грязной воде с примесями топлива и масла фонари давали слабое световое пятно. Позже, когда сумели создать под потолком (подволоком) воздушную подушку, видимость немного улучшилась. Грязи внутри лодки было больше чем достаточно, жирным слоем обволокло все стены, детали и предметы. Воздухом дышать было невозможно, такой он имел отвратительный запах. От гидрокостюмов типа «Садко» и «Чайка» пришлось отказаться сразу: резина расползалась по швам от взаимодействия с соляркой и маслами. Водолазы работали в «изобретённых» ими самими хлопчатобумажных костюмах, т. е. в обычной спецовке. Она, конечно, не спасала от грязи — после каждого погружения водолаза приходилось отмывать всей бригадой всеми имеющимися моющими средствами. Костюмы замачивали, стирали и просушивали. Лёгочные автоматы аквалангов сразу разбирались и отмывались в стиральном порошке.
Владимир Михайлович Шкуратовский внутри затонувшей подлодки после создания в последней воздушной подушки
Команда, осуществившая подъем затонувшей ПЛ, на борту поднятой ими субмарины, слева направо: (стоят) Игорь Коновалов, Михаил Николаевич Коновалов; (сидят) Пал Саныч Реттер, Владимир Михалыч Шкуратовский. Фотографирует Валентин Кузнецов.
Все отверстия, через которые поступала забортная вода, необходимо было найти и заделать. Впоследствии выяснилось, что в ходе работ было заделано 241 такое отверстие. Отыскивались они простейшим способом. В отсек подавался сжатый воздух, который вырывался с шумом наружу. Водолаз шел на этот шум и закрывал вентиль или ставил заглушку. Мелкие трубы заклёпывались. Особенно много хлопот доставила система вентиляции. Как выяснилось, она была вся открыта.
Во время герметизации не обошлось без казусов. Так, В. Н. Кузнецов, закрывая нижний гриб подачи воздуха к дизелю, лёг животом на дизель. Он очень долго работал ключами и кувалдой: за многие годы детали основательно корродировали. Наконец, клапан закрыт, воздух перестал вырываться из подводной лодки, а вода в отсеке стала так быстро понижаться, что водолаз не успел соскользнуть с дизеля. По его просьбе был перекрыт воздух, подаваемый в отсек, вода вновь покрыла верх дизеля, и спасатель слез вниз.
Много хлопот доставил поиск течи в центральном посту. На исходе был шестой день работы в этом отсеке, а всё безрезультатно: поступление воды очень большое. Наконец причину установили. Ею оказалась разобранная любителями хлама водомерная колонка уравнительной цистерны, закреплённая вертикально на шахте перископа. Воздух, подаваемый для проверки в отсек, уходил в уравнительную цистерну, увеличивая поступление воды, но за борт не поступал.
