Бен Коллинс - Водить как Стиг
Боевые летчики называют его излишней концентрацией внимания на цели. Известны многочисленные случаи, когда пилоты следовали за своими же ракетами, пущенными в оружейные заводы, или во время группового боя в буквальном смысле летели за сбитым ведущим звена прямо в землю.
Чтобы научиться смотреть шире, нужна практика. Замечу, что, когда дело дрянь, даже самые опытные водители частенько возвращаются к методу фиксации взгляда на определенных точках.
Проблема заключается в том, что, когда человек то и дело переводит взгляд с одного объекта на другой (есть даже такой термин – саккада – быстрое скачкообразное движение глаз), глазу требуется несколько десятых секунды, чтобы достичь нужного положения и перефокусироваться, ведь он видит, только когда останавливается на чем-то, а не в движении. Кажется, что несколько десятых – это совсем немного, но эффект усугубляется скоростью автомобиля, потому как за это время успеваешь проехать значительное расстояние.
У гонщиков есть еще один интересный прием. Они бросают несколько беглых взглядов по сторонам. Я говорю не о том, что они строят глазки другому гонщику, стараясь подсластить пилюлю противнику, оказавшемуся на втором месте. Они несколько раз мельком смотрят на интересующий объект, не фокусируясь на нем, а затем снова устремляют взгляд вперед. Эта методика не позволит прочесть текст на указателе, но хороша для того, чтобы, к примеру, заметить что-то опасное в зеркале заднего вида или восстановить в памяти детали ландшафта.
Черт, я не один
Когда твоя работа – ездить по кругу, едва ли удивительно, что все возвращается. Доказано, что, если одеть человека в униформу и вручить ему палку – как в классическом Стэнфордском тюремном эксперименте 1971 года, он начнет тыкать ею в людей вокруг. Несколько лет назад мне вручили ключи от реально крутой дубинки и отправили с ней на гонку автомобилей класса GT и прототипов Ле-Мана.
У моей машины была мощность 800 л. с., хищный вид, и весила она меньше, чем Mini Cooper. Можно подумать, что прототипы Ле-Мана, или LMP1, пролетавшие по Французскому бульвару на скорости 360 км/ч, показались организаторам недостаточно быстрыми, и они решили собрать машины разных классов, в том числе более медленные, на одном отрезке асфальта.
Класс GT, или пушечное мясо, состоял из таких машин, как Ferrari, Porsche и Lamborgini, которые привычно содрогались всякий раз, когда мимо них пролетал очередной LMP1, срывая двери порывом воздуха, устремляющегося в зону вакуума за его кормой. Я мог выскочить из поворота на своем звере, увидеть, как одно из этих несчастных созданий приближается к следующему, и все равно успевал в последний момент промчаться мимо и оставить его далеко позади, как стоячего. Подобные эпизоды возникали до двенадцати раз на круге, и нельзя было проявлять снисхождение, ни капли, иначе кто-то из настоящих хищников тут же повисал у тебя на хвосте. Когда руководитель команды говорил, что я «хорошо прохожу трафик», это в действительности означало, что я был просто невероятным засранцем.
Перемотаем пленку вперед, и вот по иронии судьбы, что, несомненно, порадовало бы моих бывших жертв, я оказываюсь в составе участников смешанной гонки в легковом автомобиле со значком Ferrari. На трассе в Сильверстоуне хороший обзор благодаря длинным прямым и сглаженным поворотам, но эти свиньи все равно напрыгивают на тебя, появившись из ниоткуда. Так и хочется отрастить дополнительную пару глаз на затылке.
Я оказался в незавидном положении: ехал первым в группе GT на своей Ferrari 458, когда дождь пытался решить, стоит ли слегка покапать или сразу вызвать Ноя. По моим следам гналась связка тест-пилотов Формулы-1 – Джеймс Каладо и Сэм Берд – на стоковых Ferrari. Я с заносом вышел из поворота Коупс на четвертой передаче и пытался вернуть контроль над управлением, когда задние покрышки соскользнули, попав на искусственный газон. Разбираясь с этой небольшой экстренной ситуацией, я снова посмотрел во все зеркала, наверное, раз в шестнадцатый уже на этом круге, ища в них своих кровожадных преследователей.
Внезапно два прототипа вынырнули из пустоты. Моя 458-я едва уловимо дернулась в сторону, когда я выходил на прямую Ангар. Скользкий участок дороги сначала дал мне небольшое преимущество, пока монстры позади меня пытались восстановить утраченное сцепление с дорогой. Потом я услышал монотонный звук их моторов, а затем почувствовал давление в кабине, когда ракеты обошли меня одновременно с двух сторон. Porsche LMP1, которым, вероятно, управлял Марк Уэббер или подобный ему космонавт, пронесся так близко справа, что задним антикрылом ампутировал мне зеркало.
Это все изменило. У меня больше не было возможности видеть, кто атакует меня справа, и жизнь на трассе с направлением движения по часовой стрелке, существенно осложнилась. Сэм попытался обойти меня справа и, когда он исчез в слепой зоне в ходе жесткого противоборства на следующем быстром отрезке, мне пришлось пропустить его, чтобы избежать столкновения.
В этой гонке я был уже не браконьером, а лесником, и мне даже понравилось быть тем, кого все обгоняют. Некоторые пилоты бросают вызов миру и тратят огромное количество времени и сил, защищая свою позицию от посягательств. В битве между такими классами, как GT и LMP1, имеет смысл помочь противнику. Когда я вижу, как ко мне приближается более быстрая машина, я оцениваю ее скорость, глядя в зеркало два, три или даже четыре раза. Такие беглые взгляды – единственный способ оценить темп приближения соперника на прямой и решить, как лучше всего дать ему себя обогнать. Если он достаточно близко, я немного отпускаю газ, чтобы он успел опередить меня еще до поворота и поворот мы оба прошли чисто. Если руководитель команды и поздравит меня в этот раз, то не за то, что я уперся рогом, а за сотрудничество и чистую игру с другими пилотами.
Подобные эпизоды возникали до двенадцати раз на круге
3.9. Вождение ночью
Представьте себе участок самого опасного шоссе, который вы когда-либо видели. Оно запружено машинами, как британская М-25, а водители не отличаются хорошими манерами. Дорога резко спускается к слепому повороту, проходит через ярмарочную площадь, а затем устремляется прямо к горизонту, и все это время машины, моргая фарами, проносятся впритирку друг к другу.
Асфальт вздулся за годы постоянного использования и усыпан гравием. Дорога то без предупреждения вышвыривает тебя на развязку с круговым движением, то превращается в трехполосную магистраль, по которой ты просто не можешь ехать медленнее 290 км/ч, а большинство водителей предпочитают разгоняться свыше 320.
Не переключил вовремя передачу – можешь запороть движок. Не заметил в зеркала, что тебя обгоняют, – такая ошибка может стать фатальной. И нужно правильно выбрать время для похода в туалет. Тебе приходится сохранять предельный уровень концентрации на протяжении долгого времени, просто чтобы выжить.
Самое сложное – это, бесспорно, вести машину ночью. Вы испытываете серьезные проблемы со зрением, особенно в тот момент, когда веки тяжелеют. Чтобы быть готовым к марафону за рулем, будь то «24 часа Ле-Мана» или поздняя дорога домой с работы, нужно разобраться с тем, что происходит в организме, чтобы выработать соответствующую стратегию сна и питания. Я зашел издали, но суть такова: перекусывайте чаще и не пренебрегайте сном. Организм подчиняется определенному режиму, называемому суточным биоритмом. Грубо говоря, организм оценивает, светло сейчас или темно, а потом вырабатывает определенные гормоны, чтобы отключить мозг и кишечник ночью и разбудить их с утра. Именно поэтому после перелета через несколько часовых поясов чувствуешь недомогание и признаки обезвоживания.
К тому же в рабочие дни энергетические циклы длиннее. У каждого они свои, но разве кто-нибудь любит утро понедельника?
Помимо вечернего сна есть второстепенный спад активности после полудня, на который влияет в первую очередь объем съеденного вами, потому что чем больше крови уходит к желудку, тем меньше достается мозгу. У взрослых людей замедленный метаболизм, и для них эта часть дня опасна тем, что можно уснуть за рулем. Утром нехватку сна особенно остро ощущают подростки, потому что больше мелатонина – гормона сна – в их организмах вырабатывается в последние часы перед пробуждением.
Согласно статистике, чаще всего автомобили вылетают за пределы дороги из-за того, что водитель уснул за рулем. Большинство аварий такого рода случается между полуночью и 8 часами утра (особенно между 4 и 6 утра), а также между 1 и 3 часами дня.
«Сонные» аварии очень часто влекут за собой смертельный исход, потому что водитель редко успевает затормозить перед тем, как во что-то врезаться. Даже если человек проснется в последний момент, реакция и мыслительные процессы будут заторможены. В восьмидесяти пяти процентах таких аварий виноваты молодые мужчины, потому что мы чаще ездим на дальние расстояния и так уверены в своих силах, что искренне надеемся преодолеть сон. Я знаю нескольких гонщиков, которые засыпали за рулем.
