Чесли Салленбергер - Чудо на Гудзоне
Мы совершили посадку и заскользили по поверхности со слегка задранным носом. Удар хвостовой части самолета о воду был гораздо сильнее, чем носовой. Те, кто сидел сзади, ощутили сильное столкновение. Для сидящих спереди это было больше похоже на обычную жесткую посадку.
Мы замедлились, выровнялись, а потом остановились; речная вода плескала в окна кабины. Позднее я узнал, что добился большинства параметров, которых хотел добиться: самолет опустился на воду с тангажом 9,8 градуса, крылья были идеально выровнены, и мы летели со скоростью 125,2 узла (около 232 км в час) – чуть больше минимальной скорости для этой конфигурации. Однако вертикальную скорость снижения, даже с полностью взятой на себя ручкой управления, увеличивающей тангаж до максимума, невозможно было уменьшить настолько, насколько мне хотелось бы.
Через секунду-две мы вернулись к положению «со слегка задранным носом», и самолет начал дрейфовать по реке. Очертания Нью-Йорка были теперь видны нам с уровня моря.
Мы с Джеффом повернулись друг к другу и почти в унисон сказали одно и то же:
– Не так ужасно, как я думал.
Мы понимали, что самая трудная часть этой чрезвычайной ситуации, возможно, еще впереди. На борту самолета, которому, возможно, вскоре предстояло затонуть, находилось сто пятьдесят пять пассажиров и членов экипажа.
XV. Сто пятьдесят пять
Посадка на воду определенно прошла не так плохо, как могла бы – и мы с Джеффом это понимали. Мы не перевернулись при касании. Самолет остался неповрежденным. Топливо не загорелось. Понимание, что все до сих пор шло хорошо, слегка ослабило напряжение. Полагаю, это было сдержанным признанием того, что нам, возможно, еще удастся сохранить жизнь всем, кто находился на борту.
Разумеется, у нас не было ни времени, ни желания это отпраздновать.
Да, для нас стало облегчением, что одна из самых больших проблем, с которыми мы столкнулись в тот день, решена: мы посадили самолет и остановили его – в целости. Но до полной победы было еще далеко. Это еще не могло считаться успешным исходом.
Я чувствовал, что самолет все еще не поврежден, хотя в момент касания был сильный удар, особенно в хвостовой части самолета. Я предполагал, что пассажиры, вероятно, уцелели. Позднее я узнал, что у кого-то во время посадки с лица слетели очки, кто-то ударился головой о спинку переднего кресла. Но при столкновении с водой лишь немногие получили серьезные травмы. После того как самолет неподвижно застыл на воде, я не слышал никаких криков или воплей из салона. Сквозь дверь кабины я слышал лишь приглушенные звуки разговоров. Я знал, что пассажиры, наверное, ошеломленно смотрят сейчас из своих иллюминаторов на темно-зеленые воды реки.
Через считаные секунды после остановки самолета Джефф обратился к чеклисту для эвакуации. Этот перечень операций разделен между капитаном и вторым пилотом, но перечисленные в нем обязанности капитана – включая и установку самолета на стояночный тормоз – актуальны лишь на земле или в том случае, если бы у нас были работающие двигатели. Я решил не тратить время на действия, от которых не было никакой пользы в нашей ситуации здесь, на реке. Выполнение чеклиста Джеффа заняло 10–15 секунд. Он удостоверился, что самолет не герметизирован и кнопки пожаротушения двигателей и ВСУ (вспомогательной силовой установки) нажаты.
Когда он проверил это, я открыл дверь кабины и громко выкрикнул одно слово: «Эвакуируйтесь!»
Стоявшие в передней части салона, возле левой и правой дверей, Донна и Шейла были готовы исполнять мой приказ. У меня не было времени информировать их во время снижения о том, что мы совершаем посадку на воду. Но они, как только увидели, где мы находимся, сразу же поняли, что надо делать. И раздались новые команды: «Наденьте спасательные жилеты, идите сюда!»
Они знали: к выходам следует подходить с осторожностью. Они должны были убедиться, что по другую сторону от двери самолет не охвачен пламенем и там нет острых металлических обломков. Они знали: нельзя открывать двери, если эта часть самолета находится под водой. Радовало то, что по поведению самолета мы могли определить: передние двери находятся выше ватерлинии. И тогда бортпроводники их открыли.
Надувным аварийным трапам-плотам положено автоматически развертываться, когда двери открываются изнутри. Это произошло должным образом с правого борта самолета. Однако с левой стороны автоматика не сработала, и трап пришлось развертывать вручную.
Гораздо опаснее была другая проблема: хвостовая часть самолета быстро заполнялась ледяной речной водой. Позднее мы выяснили, что хвостовая часть фюзеляжа была проломлена снизу в результате удара о воду во время посадки. Дверь хвостового выхода частично приоткрыли – очень ненадолго, – и ее не удалось закрыть полностью, это тоже открывало воде доступ в салон. Самолет постепенно принимал положение с дифферентом на хвост[17].
У Дорин, место которой находилось в хвостовой части самолета, был глубокий порез на ноге – ее ранила металлическая деталь, пропоровшая пол салона из грузового отделения, когда самолет ударился о воду. Хотя уровень воды быстро поднимался, Дорин смогла пробраться мимо плавающих мусорных баков и кофейников, одновременно подгоняя пассажиров вперед, к оставшимся в рабочем состоянии выходам. После того как она выбралась на передний по правому борту спасательный плот (на самом деле это надувной трап, который может служить плотом), врач и медсестра, оказавшиеся среди пассажиров, наложили ей на ногу жгут.
Поскольку ватерлиния проходила выше нижнего порога дверей хвостовой части, аварийные трапы-плоты задних дверей оказались бесполезны. Это означало, что нам необходимо воспользоваться двумя выходами на крылья, которые в норме не открываются, когда самолет находится в воде. Один пассажир пытался распахнуть наружу дверь аварийного выхода на крыло. Другой знал, что дверь этого выхода открывают внутрь салона, и сделал это. Этот второй пассажир сидел в ряду кресел у аварийного выхода, и, к счастью, он действительно прочел инструкции перед полетом. Он понимал, что ему, возможно, придется действовать, и подготовился.
Когда началась эвакуация, пассажиры по вполне объяснимой причине были напряжены и серьезны. Некоторые пребывали в сильном волнении и в спешке прыгали через сиденья, но большинство соблюдали порядок. Позднее кто-то из них назвал эту ситуацию «контролируемой паникой».
Поскольку хвостовыми выходами воспользоваться было нельзя, люди сгрудились у выходов на крылья. В передних аварийных трапах-плотах еще оставалось место, так что Донна, Шейла и я постоянно призывали пассажиров пройти вперед. Я не заметил, чтобы кто-то пытался забрать свой багаж, но позднее узнал, что некоторые это сделали вопреки советам других пассажиров этого не делать. Одна женщина, которая забрала свою сумочку и чемодан, потом поскользнулась на крыле, и ее чемодан упал в реку. У одного мужчины, когда он стоял на крыле, был в руках портплед – совершенно ненужная вещь в такой момент.
Джефф заметил, что некоторые пассажиры, еще остававшиеся в салоне, никак не могут найти свои спасательные жилеты. Спасательные жилеты находятся под креслами, и их нелегко увидеть. Джефф рассказал пассажирам, где их искать. Часть пассажиров выходили на крылья, держа в руках подушки сидений, поскольку не сознавали, что для них имеются спасательные жилеты.
Когда пассажиры покинули салон, мы с Джеффом и несколькими молодыми мужчинами из числа пассажиров стали собирать оставшиеся на борту спасательные жилеты, куртки, пальто и пледы, чтобы раздать их людям, продрогшим на зимнем ветру. Мы передавали их наружу из самолета, а те, кто был на крыльях и в спасательных плотах, кричали, что нужно еще. Температура за бортом составляла – 6°С, а ветро-холодовой индекс был равен –11[18]. Температура воды была около +2°С. У пассажиров, стоявших на крыльях, ноги были по щиколотку в воде, а под конец спасательной операции некоторые находились по пояс в воде. Эрику Стивенсону пришлось ради равновесия встать на колени, потому что ближе к концу спасательной операции левое крыло поднялось из воды, когда самолет накренился вправо. Его верхняя поверхность, по словам Эрика, стала «как каток».
Бортпроводников готовят к тому, чтобы вывести из самолета всех пассажиров за девяносто секунд. Это сертификационный стандарт FAA. Но тренировка в самолетном ангаре с полутораста спокойными добровольцами несколько отличается от попытки сделать это на морозе посреди Гудзона.
Я гордился тем, насколько быстро наш экипаж вывел всех из самолета. Последний пассажир покинул салон примерно через три с половиной минуты после начала эвакуации – и это в условиях нерабочих хвостовых выходов и воды, проникавшей в хвостовую часть салона.
Когда самолет опустел, я прошелся по центральному ряду, крича: «Есть здесь кто-нибудь? Выходите!»
