Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
Место падения обломков сбитого U-2B самым тщательным образом прочесали и все, что смогли найти, доставили в НИИ ВВС. Там «дар небес» с серийным номером 56-6693 был досконально изучен (вплоть до летного белья пилота).
В составленном НИИ ВВС отчете отмечалось: «Самолет У-2 (так в оригинале, — Прим. ред.) представляет большой интерес для ВВС из-за большой высотности (более 20 000 м) и дальности (7000–8000 км) при небольшом взлетном весе (около 11 000 кг), а также представляет большой интерес по своему оборудованию, предназначенному для разведки». В заключении к этому документу содержалось предложение: «Поручить одному из КБ в течение 1960–1961 гг. воспроизвести высотный разведчик для фото- и радиоразведки на базе двигателя J75-P2-P13 и представляющего интерес оборудования».
28 июня 1960 г. вышло Постановление СМ СССР № 702–288 о воспроизведении двигателя Пратт-Уитни J75-P2-P13. Работы по его советскому аналогу РД-16-75 вело ОКБ-16 в Казани. Через месяц, 23 августа 1960 г., вышло Постановление СМ СССР № 918–383 «О воспроизведении самолета-разведчика У-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолета». Основным исполнителем работ, согласно постановлению, стало ОКБ-49 во главе с Г.М. Бериевым.
Работы над аналогом U-2, получившим обозначение С-13 (внутри ОКБ — «изделие «Ю»), начались сразу после выхода постановления, поскольку сроки были поставлены очень жесткие — в первом квартале 1962 г. предъявить две машины на испытания. Всего планировалось построить пять самолетов С-13.
Проект высотного самолета-разведчика С-13
Самолет планировалось использовать как высотный разведчик (в этом варианте на него устанавливался АФА-60 — аналог американского фотоаппарата типа 73-В), как сверхвысотный перехватчик для уничтожения дрейфующих аэростатов и метеоразведчик.
В Таганрог доставили все обломки U-2, которые удалось собрать, после чего требовалось выполнить невероятно сложную и кропотливую работу — собрать из этих отдельных фрагментов макет самолета. Эту задачу успешно решили, проведя одновременно, совместно с ВИАМ, анализ конструкционных материалов, из которых был изготовлен «американец». После этого начали изготовление металлического макета аналога и одновременно выпуск рабочих чертежей самолета.
Очень многое в оборудовании самолета сильно отличалось от принятого в СССР. Например, при катапультировании летчик должен был потянуть две ручки на бортах кабины для сброса фонаря, причем сделать это одновременно, иначе механизм могло заклинить. По советским нормам в этом случае положено было ставить одну рукоятку. Конструкторы даже обратились по этому поводу к ведущему летчику-испытателю ОКБ П.П. Бобро, который дал философский ответ: «Если платят, то можно дергать и две сразу!»
Металлический макет изделия «Ю» построили к 1 апреля 1961 г., а 1 июля закончили выпуск рабочих чертежей. Одновременно в ОКБ-49 выпустили и сдали в производство чертежи на стенды для испытаний двигателя РД-16-75 и отдельных систем и механизмов самолета.
В аэродинамических трубах ЦАГИ провели испытания моделей, результаты которых показали высокие аэродинамические характеристики самолета (например, максимальное аэродинамическое качество достигло 25). Правда, малую полетную массу U-2 (около 11 000 кг) выдержать не удалось, поскольку все отечественные аналоги американского оборудования упорно «прибавляли» в весе.
Работы по машине «Ю» были свернуты так же внезапно, как и начаты. 12 мая 1962 г. вышло постановление СМ СССР № 440–191 о прекращении работ по самолету С-13.
В процессе проектирования разведчика С-13 специалисты ОКБ приобрели определенный опыт, а ряд технических решений был внедрен в последующих разработках.
В конце 60-х годов, из-за падения интереса заказчиков к гидроавиации, Г.М. Бериев вынужденно берется за разработку сухопутных машин различного назначения. В 1964–1965 гг. силами опытного производства ОКБ были доработаны, испытаны и сданы заказчику специальные комплексы «Торос» и «Игла» на базе самолета Ил-18.
В 1964 г. совместно с ОКБ O.K. Антонова разрабатывался проект реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20. Дело в том, что к середине 1960-х годов Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом. 6 августа 1964 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о совместной разработке самолета для местных воздушных линий с тремя ТРД АИ-25. В том же году был разработан аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. По числу пассажиров и дальности новая машина соответствовала классу Ли-2 и Ил-14, но имела большую крейсерскую скорость (620–640 км/ч) и комфортабельный пассажирский салон.
Макет реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20
Самолет должен был эксплуатироваться на аэродромах с короткими грунтовыми ВПП, поэтому на нем решили использовать крыло относительно большой площади и удлинения, и шасси с пневматиками низкого давления. Все три двигателя располагались в хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в салоне. За кабиной размещались буфет, туалет, гардероб, багажное отделение, и салон на 24 места. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту в передней части фюзеляжа.
В 1965 г. в Таганроге был построен макет самолета, аванпроект представлен в Государственный комитет по авиационной технике, однако санкции на продолжение работ так и не последовало (надо сказать, что партнеры ОКБ Г.М. Бериева особого интереса к Ан-Бе-20 не проявляли). Затем, по воспоминаниям очевидцев, макет разобрали и перевезли в Москву. В том же 1965 г. ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета такого класса. Прошло всего полтора года, и похожий по ЛТХ и компоновке на Ан-Бе-20 лайнер Як-40 поднялся в воздух.
Снижение объемов работ по морским темам дало министерству авиационной промышленности повод для привлечения ОКБ (тогда называвшегося Таганрогским машиностроительным заводом) к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро.
В 1967 г. на опытном заводе ОКБ по документации ОКБ А.Н. Туполева был изготовлен стабилизатор для опытного самолета Ту-154, специалисты ОКБ также принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2 — Ан-2М.
Проект военно-транспортного СВВП Бе-32
В этот же период было разработано несколько проектов легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки Бе-32 в различных вариантах (1965–1968 гг.). Новая машина должна была стать фронтовым транспортным самолетом для всех видов Вооруженных Сил
Самолет должен был иметь небольшие размеры, высокую скороподъемность и прочность для обеспечения возможности взлета и посадки на неподготовленные ВПП.
Для поддержания высокого уровня весового совершенства машины в конструкции самолета широко применялись новейшие технологии, уже опробованные при создании Бе-30. В частности, клеено-сварные и клеено-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем, стеклопластики для изготовления обтекателей и других несиловых элементов планера.
Установленный на самолете комплекс навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять его на всех ТВД днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Бе-32 СВВП мог эксплуатироваться как с капитальных ВПП, так и с грунта, а также с бетонированных участков автомобильных дорог. Проект ВТС Бе-32 реализован не был.
Кроме того, в 60-х годах ОКБ работало над проектами штурмовика по теме COIN, летающей лодки ЛЛ-400 со взлетным весом 400 тонн, дальнего тяжелого гидросамолета ПЛО на подводных крыльях с двигателями НК-12, противолодочного самолета-амфибии с вертикальным взлетом и посадкой.
Литература
Артемьев A.M. Бе-12: самолет трех стихий. Киев: Майор, 2001
Бериев Г.М. Лодки штурмуют небо. М.: Авико Пресс, 2002
Бериев Г.М., Богатырев А. Г. Океанские летающие лодки. «Наука и жизнь». 1963, № 6
Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Морская война на Балтике. 1941–1945 гг. Часть I. Архангельск, 1997
Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Потери ВМФ противника на Черноморском ТВД. 1941–1944 гг. Киев: Архив-Пресс, 1998
Богатырев С.В., Ларинцев Р.И., Овчаренко А.В. Морская война в Заполярье. 1941–1945. Северодвинск, 2001 г.
Боевая летопись Военно-морского флота 1941–1942 гг. М.: Воениздат, 1992
Боевая летопись Военно-морского флота 1943 г. М.: Воениздат, 1993
Грибовский В.Ю. Линейные корабли типа «Советский Союз». «Судостроение». 1990, № 7
Григорьев А. Альбатросы. М.: 1989
