Владимир Жарко - Воздушные разведчики
В январе полк понес большую утрату – погиб капитан Михаил Зевахин. Случилось это в глубоком советском тылу. Еще в конце ноября 1943 года небольшую группу экипажей во главе с командиром звена М. С. Зевахиным направили в один из городов на Волге для того, чтобы перегнать оттуда в полк новые «петляковы». Все летчики, вошедшие в эту группу, – достаточно опытные и подготовлены для выполнения одиночного перелета на большое расстояние с несколькими посадками для заправки топливом на промежуточных аэродромах. К тому времени капитан Зевахин был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, представлен к присвоению звания Героя Советского Союза.
Воздушные разведчики получили самолеты и начали облет их для проверки работы моторов, агрегатов и систем. Но неблагоприятные метеоусловия долгое время не позволяли сделать это в полном объеме. Лишь 13 января 1944 года выдался морозный солнечный день. Первым взлетел экипаж Михаила Зевахина. Однако по маршруту он не пошел вследствие появления какой-то неисправности. Зевахин решил произвести посадку. Когда самолет находился на небольшой высоте, в нескольких сотнях метров от начала ВПП – взлетно-посадочной полосы, он нерасчетливо резко снизился. «Пешка» приземлилась перед началом ВПП на неукатанном глубоком снегу. Произошло скоростное капотирование (переворачивание самолета через носовую часть на верхнюю часть фюзеляжа). Экипаж погиб.
Через несколько дней после этого в полку стало известно о награждении М. С. Зевахина орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда» Героя Советского Союза. Далеко еще было до нашей Победы, но во имя ее Михаил Зевахин успел сделать многое. От бомб, сброшенных с его самолета, уничтожены многие объекты врага, нашли смерть десятки фашистских захватчиков. По разведданным экипажа Зевахина наши штурмовики и бомбардировщики громили вражеские аэродромы, колонны танков и автомашин, позиции артиллерийских батарей, другую военную технику. Михаил Зевахин совершил около двухсот боевых вылетов, каждый из которых – подвиг. Вот так протекал один из них.
Это произошло в августе 1943 года. Экипажу М. С. Зевахина предстояло выполнить чрезвычайно трудную боевую задачу – вскрыть оборону фашистских войск на новом рубеже северо-восточнее Витебска. Сложность состояла в том, что с воздуха, даже с малой высоты, оказалось невозможно определить, заняты оборонительные рубежи войсками или это ложные позиции. Зевахин решил применить довольно рискованный способ – произвести воздушную разведку боем. В таких случаях экипаж бомбит врага, и тот, принимая его за одиночный бомбардировщик, открывает огонь из всех наличных зенитных орудий, которых почти не было на ложных позициях. Летчики называли этот способ – «вызвать огонь на себя».
Экипаж Михаила Зевахина снизился до высоты 600 метров и стал сбрасывать на окопы небольшие фугасно-осколочные бомбы. Оборона противника ожила – гитлеровцы открыли по самолету ураганный огонь из зенитных орудий малого и среднего калибра. «Петляков» получил значительные повреждения. Однако благодаря высокому летному мастерству капитана Зевахина экипаж благополучно вернулся на свой аэродром, доставил командованию ценные и, что особенно важно, достоверные сведения об обороне противника.
Группа перегонщиков самолетов задержалась для организации похорон экипажа капитана М. С. Зевахина. А через два дня летчики начали перелет на фронтовой аэродром Паньково. В наиболее сложном положении оказался экипаж старшего лейтенанта Михаила Глебова – ему предстояло лететь на спарке – учебно-боевом самолете со сдвоенным, спаренным управлением. Запас бензина на нем был меньше, чем на боевых. Правда, все экипажи шли самостоятельно, поодиночке, так что Глебову не обязательно было держаться группы. Однако второй этап полета оказался практически равным максимальной дальности полета Пе-2. Так что ни о каких отклонениях от маршрута и режима полета не могло быть и речи.
В тот день в районе Москвы стояла тихая, солнечная погода. Но горизонтальная видимость практически отсутствовала из-за морозной дымки, а также больших дымов, шедших из труб круглосуточно работавших на полную мощность многочисленных заводов, фабрик и других промышленных предприятий. Экипаж Глебова долетел уже до шоссе Москва – Горький. Видимость по-прежнему оставалась ограниченной. Глебов повел самолет несколько правее шоссе. Все внимание – на землю, потому что вот-вот должен был появиться аэродром. Расчетное время истекло.
Горючего осталось лишь для захода на посадку и заруливания. Но аэродрома ни летчик, ни штурман не видели. Внизу стали мелькать сплошные постройки. Глебов понял, что экипаж проскочил аэродром и самолет находился уже над Москвой. Стрелка указателя бензиномера подходила к нулю. Через считанные минуты оба мотора остановятся. А внизу – Москва… Летчик выполнил разворот на 180 градусов и снова вышел на шоссе Москва – Горький, но уже с обратным курсом. Снизился до 600 метров. Видимость несколько улучшилась. Летчик дал экипажу команду:
– Приготовиться покинуть самолет. Прыгать только по моей дополнительной команде.
Отстегнул привязные ремни и сам. Стрелка бензиномера замерла на нуле. Моторы могли остановиться в любую секунду. Глебов по-прежнему не отрывал взгляда от земли. И вдруг увидел небольшой аэродром, на котором стоял один-единственный самолет У-2. Летчик принял решение садиться на этом аэродроме, предупредил экипаж. Выполнил разворот влево, одновременно выпустив шасси. Сердце сжалось от напряженного ожидания остановки моторов: высота менее 250 метров, прыгать уже нельзя, а внизу – лес. Вышел на посадочный курс, продолжая снижаться. Выпустил закрылки. Только теперь Глебов увидел, что по ВПП навстречу «петлякову» движется трактор с волокушей – он укатывал снег. Штурман Шаповалов выпустил несколько красных ракет в сторону аэродрома. Самолет был уже на выравнивании, когда трактор резко свернул вправо и освободил взлетно-посадочную полосу.
Из-за ограниченных размеров аэродромного ноля Глебов выполнил расчет на посадку с небольшим недолетом, чтобы ВПП хватило для пробега. Сразу же после приземления почувствовал, что самолет сильно тянет на нос. «Снег не укатан, плотность слабая», – подумал командир экипажа и стал крепко удерживать штурвал «на себя» для уменьшения капотирующего момента. Тормозами он но пользовался. Самолет при пробеге по снегу с малой плотностью быстро замедлил ход и остановился уже через 300 метров.
Лишь теперь Глебов почувствовал спад огромного напряжения. Слегка увеличил обороты моторов для сруливания с полосы, но правый несколько раз чихнул и остановился. Пришлось выключить и левый. Бензин кончился. Выяснили, что приземлились на аэродроме, на котором боевые самолеты из-за его малых размеров никогда не садились. Когда Глебов докладывал по телефону в Главный штаб ВВС о посадке, дежурный несколько раз переспросил тип самолета, на котором прилетел экипаж. И все-таки там не поверили сообщению Глебова, потому что через два часа приехал полковник из Главного штаба и все удивлялся: как же экипаж ухитрился сесть на таком крохотном аэродроме. Потом сказал:
– Ладно, сесть-то вы сели, а вот взлететь вам, пожалуй, не удастся – полосы не хватит. Так что без нашего разрешения и не пытайтесь сделать это.
Полковник распорядился заправить «петляков» бензином, прислать еще один трактор для уплотнения снега на полосе. Экипаж поселили в маленькой, уютной гостинице, которая располагалась неподалеку от аэродрома. Летчик, штурман, стрелок-радист и летевший на сиденье инструктора техник самолета Александр Павловский улеглись спать. А два трактора всю ночь уплотняли снег на ВПП тяжелыми катками.
Наутро Михаил Глебов шагами измерил длину ВПП, оценил высоту препятствий по курсу взлета и пришел к выводу, что взлететь можно. Об этом он с уверенностью доложил и в Главный штаб ВВС. Дежурный ответил:
– Ждите команды.
В тот день, однако, команда не поступила. На следующее утро Глебов рассудил так:
– Сели мы здесь без команды и разрешения – другого выхода у нас попросту не было. Видимо, и улетать придется таким же способом, потому что ни один дежурный не захочет брать на себя ответственность. Тем более что никто не знает уровня нашей подготовки. Поскольку диспетчера здесь нет, принимаю решение: взлетаем и берем курс на Ржев.
Так и сделали. Глебов рассчитал все точно, взлет произвел благополучно. И дальнейший перелет по намеченному маршруту прошел без каких-либо осложнений. Вскоре после возвращения в полк подполковник Н. И. Лаухин вручил Михаилу Глебову второй орден Красного Знамени.
И еще одно знаменательное событие произошло в полку: 4 февраля 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Георгию Павловичу Бахвалову, к тому времени уже награжденному двумя орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени и Красной Звезды, присвоено звание Героя Советского Союза. Первыми его поздравили командир экипажа капитан А. Н. Леонов, старший лейтенант В. С. Свирчевский и капитан Н. Е. Самохин. Теперь в полку стало уже три Героя Советского Союза.
