Виталий Федоров - Рельсы жизни моей. Книга 2. Курский край
Глава 39. РЕМОНТ ПО-МОСКОВСКИ
После Памирских каникул я вернулся на своё рабочее место. Нужно было заканчивать доводку путей для сдачи их комиссии МПС. Примерно в конце 1975 года забили знаменитый серебряный костыль на стыке рельсов, уложенных с одной стороны Орловским СПМ, а с другой – Железногорским. Однако после торжественного события поезда сразу не пустили, и ещё примерно с месяц рабочие заканчивали подготовку к сдаче путей в эксплуатацию.
В 1976 году, наконец, маршрут Михайловский Рудник – Орёл был открыт для постоянного движения поездов. Я думал, что вскоре по этой ветке пустят поезд до Москвы. Так оно и случилось, хотя и немного позже. И поезд был проходящим, он шёл из Льгова, но всё равно горожанам до столицы добираться стало проще.
Наш тепловоз перед сдачей его ГОКу решили отремонтировать почти капитально. Видимо, памятуя о прошлом горе-ремонте в Курске, в этот раз нас отправили в Москву. Поехали трое – я, помощник Василий и крановщик Алексей.
В дальний путь нас отправили с неработающим двигателем. Был февраль, ночами стояли морозы, и поскольку двигатель не работал, в кабине было очень холодно. К нам прицепили платформу с железнодорожным краном, и на разных станциях нашу связку цепляли к проходящим поездам. Ехали мы очень долго, поскольку скорость была ограничена из-за крана шестьюдесятью километрами в час. И чтобы не задерживать другие поезда, которые должны были идти по графику, нас везде придерживали – ждали, пока не образовывалось окно, в которое можно было пропустить поезд на невысокой скорости. Даже из Михайловского Рудника мы не могли уехать двое суток – нас попросту не брали диспетчера.
В кабине тепловоза была печка-буржуйка, на которой мы в дороге собирались готовить обеды или просто греться. Уголь и дрова взяли с собой. Однажды решили сварить суп. Но сколько мы ни жгли уголь и дрова, вода почему-то так и не закипела. Несколько часов мы ждали, а потом сняли кастрюлю с печки и попробовали. Суп оказался вполне нормальным.
Ехали почти неделю. Когда уже подъезжали к Москве, я увидел, что на раме кузова нашего локомотива кто-то написал «ОХ». Мне стало любопытно, и я спросил у находившейся рядом разметчицы, почему это наш тепловоз так вздыхает.
– Это значит Ховрино, станция и депо. Слышали?
– Конечно. Наша конечная остановка, – покивал я головой, хотя так и не понял, почему «ОХ», а не «ХО».
Пошли последние сутки нашего путешествия. Мы ехали, то есть нас везли где-то по северной части Московской области. Была морозная ночь. В кабине тоже было холодно, хотя буржуйка горела постоянно. Мы приготовили себе ужин и решили отметить окончание пути. Ведь где собрались три мужика, там без бутылки не обойдётся. Хорошенько «согревшись», мы все уснули, и никто не остался следить за печкой, которая вскоре погасла. Я полулежал, положив шапку под голову и прислонившись к окну. Между тем ночью в кабине похолодало ещё сильнее, стёкла заиндевели. Мои волосы, выбившиеся из-под импровизированной подушки, касались окна и фактически вмёрзли в лёд. Когда я проснулся, сначала не мог понять, кто меня за них держит, а когда сообразил, в чём дело, мне пришлось с трудом их освобождать из ледяного плена. «Ну чисто волк с хвостом, вмёрзшим в прорубь, как в известной русской сказке», – усмехнулся я про себя.
Утром мы прибыли на место и заехали в депо. К нам поднялся мастер. Окинув взглядом кабину, он увидел пустые бутылки. «Вот влипли, – подумал я. – Надо же было выбросить по дороге».
– Уберите, чтобы их в кабине не было, – сказал мастер и вышел. Впрочем, всё правильно, какое ему дело, чем занималась чужая бригада по дороге в депо.
* * *Жить нас определили в женское общежитие, которое находилось на другом конце Москвы. От метро «Текстильщики» до него нужно было ещё пяток остановок ехать на автобусе. Несколько шестиместных комнат там занимали мужчины, и в одну из них поселили нас – меня и Васю. Наш крановщик ремонтировался в другом месте, и мы с ним попрощались этим же утром.
Неожиданно в этом общежитии мы встретили землячку, девушку лет двадцати. Разговорились. Она училась в Москве на ускоренных курсах работников дошкольного образования. В СМП открыли детский садик, туда нужны были специалисты, а их в городе не хватало. Мы предложили ей ехать обратно в Железногорск вместе с нами на тепловозе. Она была согласна, но, как потом выяснилось, нас отремонтировали быстрее, чем у неё закончились курсы, и ей пришлось остаться.
Пока мы жили в столице, успели побывать в театре сатиры и в ледовом дворце на фигурном катании.
В один из дней нас предупредили, что общежитие должны посетить иностранцы, вроде бы австрийцы. Даже по такому случаю администрации не удалось достать столь дефицитной тогда туалетной бумаги, и в туалет положили бумажные салфетки, которые было достать проще. Но нам всё равно строго-настрого запретили ими пользоваться.
Тем временем в депо взялись за ремонт нашего тепловоза. Нам наконец-то поставили новый аккумулятор, заменили на новые три неисправных цилиндра. Ремонтники обнаружили вопиющую по меркам МПС неисправность – в одном из главных цилиндров была приварена самодельная труба. Этот цилиндр тоже признали негодным, открутили и выбросили. А нам сказали, что если достанем новый, то сегодня же его установят. Я сразу позвонил своему начальству. Не знаю, с кем и как они там договаривались, но в конце концов меня направили на КРАЗе на другой конец Москвы за цилиндром.
Но когда мы вернулись с новой запчастью, мне доложили, что уже обошлись без неё, оставив в работе три цилиндра тормозной магистрали из четырёх. Новый цилиндр мы прикрепили у себя на площадке и увезли домой как трофей, решив, что «запас карман не тянет». Надо думать, что он пригодился или в СМП, или в ГОКе.
Мы возвращались уже своим ходом с отремонтированным двигателем. В кабине было тепло, и не только потому что работал обогрев, но и потому что уже наступил март – на улице тоже потеплело.
В Брянске я пошёл к диспетчеру, а тем временем составители подошли к нашему локомотиву и попросили находившегося там помощника выполнить кое-какие манёвры. Вася не стал отнекиваться и дожидаться меня, а просто сделал то, что просили. Я же очень удивился, когда увидел свой тепловоз бегающим по станции. Ругать помощника, конечно, не стал – я и так ему в последнее время не давал управлять, самому хотелось наездиться от души.
Когда вернулись в Железногорск, в СМП уже не заезжали, а сразу поехали в депо МГОКа. Там проверили тепловоз, он оказался в полной исправности. Я так понял, что меня хотели оставить работать на этом тепловозе во втором цехе, как и было у меня записано в трудовой. Но я хотел работать на электровозе.
К тому времени в ГОКе уже были электровозы, они возили руду на обогатительную и дробильную фабрики. Напряжение контактной сети было десять тысяч вольт. Ездили там в основном электровозы марки ЕЛ10 (EL10) производства ГДР. Выглядели они строго, сурово, как сказали бы сейчас – брутально.
Отечественные локомотивы, построенные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, смотрелись более симпатично, но они у нас только-только появились, и лишь один из них вышел на линию. Это был ОПЭ2[33] с двенадцатью рабочими осями – четыре у самого электровоза и по четыре на двух прицепных думпкарах, которые помимо прочего могли перевозить до пятидесяти тонн груза каждый. Чтобы моторные думпкары не пробуксовывали, когда тянули тяжёлый состав, они тоже должны были быть загружены. Некоторые машинисты предпочитали один раз нагрузить эти думпкары и так с ними и ездить, не разгружая. ОПЭ2 предназначался для сетей с переменным током и имел в своём составе мощную выпрямительную подстанцию. Раньше я работал только на электровозах, которые потребляли постоянный ток, но большой проблемы в этом не видел. Контроллер был круглым, как руль на автомобиле, имел четыре зоны движения, в каждой из которых было по десятку позиций.
Я окончил курсы, организованные для желающих работать на этих электровозах. В конце нужно было сдавать экзамен, который принимала комиссия из комбината «КМАруда». Ради этого к нам в город приехали важные шишки из числа руководства комбината. Я почему-то совсем не волновался, отвечал уверенно, развёрнуто, добавляя то, что помнил из институтского курса и своей практики. Председатель комиссии отметил, что я знаю даже больше, чем нужно по программе, и сказал начальнику учебного пункта, что Фёдоров вполне годится в преподаватели.
После этого я начал вести курсы помощников, а потом и машинистов тепловозов. А когда они закончились, меня поставили работать на один из электровозов ОПЭ2. Вообще-то он мне нравился, но у этого экземпляра была нехорошая особенность – время от времени прямо на ходу срабатывала защита. После этого приходилось останавливаться и снова её включать. Своими силами разобраться в причине неисправности никак не получалось, пришлось приглашать наладчика с завода. Он приехал и довольно быстро всё починил.
