С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 1
Окончательно с двигателями самолета определились в январе 1940 года, когда руководство USAAC окончательно отказалось от установки на Р-39 турбонаддува. Поэтому все тринадцать машин следовало оснастить высотным двигателем без наддува. Однако это уже был не двигатель Е4. Фирме Allison не удалось форсировать мотор до 1150 л.с., несмотря на все попытки усилить коленвал. Когда первые YP-39 находились на последней стадии сборки, двигатель мог выжать едва 950 л. с при 2770 об./мин. Поэтому на самолеты пришлось ставить двигатель V-1710-E5, известный еще по ХР-39В. Главной внешней деталью, отличавшей нульсерийные машины от прототипа ХР-39, был увеличенный киль. Киль пришлось увеличить, так как испытания прототипа показали недостаточную устойчивость самолета. Новый киль большего размера продержался с минимальными изменениями до конца серийного выпуска «Аэрокобры». Самолеты получили серийные номера в диапазоне от 40-027 до 40-039. Первые три машины изготавливались и собирались практически вручную. Это было вызвано необходимостью выполнить условие контракта, по которому следовало организовать полностью оснащенную линию для серийного производства. Первый YP-39 был готов к испытаниям 13 сентября 1940 года, последний покинул сборочный цех в декабре.
Первый самолет не имел вооружения, последующие машины уже были вооружены. Вооружение размещалось в носовой части фюзеляжа и состояло из 37-мм пушки с боекомплектом 15 выстрелов, двух 12,7-мм пулеметов с боекомплектом 200 выстрелов на ствол и двух 7,62-мм пулеметов с боекомплектом 300 выстрелов на ствол. Масса полностью оснащенного самолета составила 3282 кг (7235 фунтов). Это было почти на 470 кг больше, чем весил ХР-39. Первые три самолета предназначались для испытания на управляемость, стабильность и охлаждение. Интенсивная программа испытаний не обошлась без происшествий. Первое происшествие случилось 18 октября 1940 года в ходе восьмого полета первого YP-39. За штурвалом самолета 40-027 сидел Боб Стенли, главный летчик-испытатель фирмы Bell, личность колоритная с тяжелым характером. Полеты проводились с муниципального аэродрома Баффало. Целью полета было определить силы, действующие на элероны при скоростях больше 483 км/ч (300 миль/ч). В ходе полета снова отказало шасси. С земли сообщили, что одна стойка главного шасси убрана, а другая выпущена. Готовясь к посадке на днище, пилот убрал и вторую стойку и начал кружить над аэродромом, выжигая топливо. Покружившись час, Стенли попытался еще раз выпустить шасси. На этот раз стойки частично вышли и заклинились в промежуточном положении. Садиться с торчащими вбок стойками шасси было слишком опасно, и Стенли выпрыгнул с парашютом. Приземляясь, Стенли повис на дереве, но отделался царапинами. Спустившись на землю, он тут же поспешил к месту падения самолета. Анализ обломков самолета показал, что некоторые элементы механизма выпуска шасси следует усилить и переработать, чтобы впредь исключить такие происшествия.
Другое происшествие случилось с самолетом 40-032. Это был один из самолетов, собранных серийно. В его конструкции уже был учтен опыт прототипа и трех первых YP-39. Этот самолет предназначался для полетов на больших скоростях с перегрузкой 3,5, 5,5 и 7,5 g. С 4 января 1941 года самолет совершил несколько полетов, в ходе которых шла киносъемка. Пилоту, лейтенанту Эндрю Макдонафу не удалось добиться перегрузки в 7,5 g, несмотря даже на разгон самолета в пике с высоты 8000 до 1500 метров. Испытания завершились через четыре дня. Испытания выявили необходимость усилить рули высоты и обшивку самолета, поскольку эти детали получили повреждения. Всего во время испытаний было потеряно шесть из тринадцати машин. «027» -18 октября 1940 года, «029» — 21 января 1942 года, «030» — 10 мая 1943 года, «031» — 22 декабря 1940 года, «036» — 26 марта 1942 года, «039» — 10 июня 1942 года. Уцелевшие самолеты были отправлены на слом после того, как они выработали свой ресурс.
Два снимка десятого серийного Р-400 (АН 579) во время испытаний в Боскомдауне.
Р-39С
Появление модификации «С» было связано с конкурсом на создание истребителя, проведенного во второй половине 1939 года. В конкурсе победил самолет фирмы Republic, принятый на вооружение как Р-44. Второе место заняла фирма Bell со своим Р-39, который на конкурсе получил обозначение Р-45. Новое обозначение должно было отличить самолет от предшествующих образцов, поскольку конструктивные изменения были весьма ощутимы. Потом от обозначения Р-45 отказались, заменив его на старое Р-39, но с добавлением буквы «С». На этот раз название поменяли потому, что многие восприняли его как совершенно новую машину, что поставило под угрозу финансирование проекта. Поэтому впредь от экспериментов с названиями отказались. Контракт W535-ac-13383 подписали 12 октября 1939 года. Контракт предусматривал, что Bell выпустит 80 новых истребители, оснащенных двигателем V-1710-35(E4), то есть мотором, который еще был не готов в момент сборки нульсерийных YP-39. При массе 635 кг (1400 фунтов) двигатель оснащался одноступенчатым механическим наддувом и развивал 1150 л.с. на высоте 3660 м (12000 футов) при 3000 об./мин. Отличительной особенностью Р-39С от последующих модификаций истребителя, было размещение всего вооружения в носу фюзеляжа. Вооружение состояло из 37-мм пушки Т-9 с боекомплектом 15 выстрелов, а также двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов.
Первые серийные «Аэрокобры» собирались в Баффало. Уже в декабре 1940 года Белл располагал полным комплектом планеров для всей серии. Поставки самолетов начались лишь в январе 1941 года. Причиной задержки стали проблемы с двигателями. Контроль качества выявил у готовых самолетов металлические опилки в двигателях. Поэтому все моторы пришлось демонтировать, разобрать и прочистить. Первый укомплектованный Р-39С с серийным номером 40-2971 был доставлен в январе 1941 года. На самолете отсутствовали детали, которые считались второстепенными, например, самогерметизирующиеся баки и бронеспинка. Все двадцать Р-39С, доставленные до марта 1941 года, также не имели этих деталей. Это было следствием соглашения, заключенного между фирмой Bell и правительством США 3 апреля 1940 года. Соглашение гласило, что первоначальный заказ в 80 самолетов сокращался до 20 машин. Остальные машины следовало выпускать уже в полном варианте. Полная модификация самолета получила обозначение P-39D. Выпущенные двадцать Р-39С предполагалось использовать в качестве учебных машин, а также для ознакомления летного и технического состава с новым самолетом. Первой частью, оснащенной новыми машинами, стала 31st PG (Pursuit Group — истребительная группа), которая базировалась на аэродроме Селфриджфилд в Мичигане. В это время самолеты Р-39С получили новое обозначение RP-39C. Буква «R» означала restricted, то есть «упрощенный». Несомненно, причиной этого было отсутствие на самолетах многих деталей, влияющих на боевые качества машины. Три машины Р-39С отправили в Великобританию. Там машины подверглись испытаниям, которые начались 6 июля 1941 года. Испытания должны были дать ответ на вопрос: годятся ли эти машины для службы в Европе. Результаты испытаний оказались не слишком благоприятными. Особенно англичан удивила скорость истребителя — всего 580 км/ч. Скороподъемность «Аэрокобры» была хуже, даже чем у «Харрикейна IIС». Лишь маневренность самолета была оценена выше, чем у Bf 109.
Первый P-39D (40-2991) во время испытаний. На носу самолета виден красный пояс.
Поврежденный во время пикирования P-39D (4I-6S4I). Самолет пилотировал Бад Келли.
Р-400
Упоминавшаяся выше договоренность между Беллом и правительством США вылилась в создание новой модификации — P-39D. Договоренность же заключили по просьбе французской делегации, которая посетила США с целью найти там истребитель для французских ВВС. Решение направить делегацию за океан было принято во Франции еще в 1938 году. Растущая мощь люфтваффе заставило французов подумать о закупке вооружений за рубежом. Французская промышленность явно не могла дать армии достаточное количество самолетов, способных действовать на равных с немецкими машинами. Помочь могла только Америка. Поэтому в том же 1938 году закупочная комиссия заключила контракт суммой 3,8 млн долларов на поставку 100 истребителей «Curtiss 75A-1».
Заключение позорного «Мюнхенского сговора» лишь отодвинуло начало войны. Поэтому уже в октябре 1938 года в США прибыла новая комиссия под руководством Жана Моннэ. В этот раз французы хотели не только качества, но и быстроты исполнения заказа. Рузвельт поддержал французского союзника. Однако многие высшие чины USAAC воспротивились экспорту самолетов в то время, как Соединённые Штаты сами оставались без воздушного прикрытия. Поэтому американцы начали тянуть резину, ссылаясь, то на соображения секретности, то на нехватку производственных мощностей. Парализованные Великим кризисом авиационные заводы давно законсервировали большинство сборочных линий. Вообще, конец 30-х годов был очень трудным для американских авиационных фирм. Госзаказов почти не было. Например, обороты Bell Aircraft Corporation снизились в 1939 году на 63 % по сравнению с предыдущим годом. Уже который год у всех падали продажи и прибыли. Циничный, как и все успешные политики, Рузвельт хотел за счет англичан и французов влить капитал в американскую экономику. Белл также понимал, что помочь ему может только заграница.
