С. Иванов - Ju 87 «Stuka» часть 1
Первый прототип Ju 87 был оснащен мотором Роллс-Ройс «Кестрел» и характеризовался двойным вертикальным оперением, доставшимся Ju-87V-1 «в наследство» от самолета Юнкерс К-47. Стоит обратить внимание на типичное для этого самолета хвостовое колесо, расположенное на самом конце фюзеляжа. Самолет никогда не имел регистрационного кода — пока его присваивали, машина разбилась при летном происшествии.
В этой фазе конкурса фирма Юнкерс с самого начала занимала привилегированное положение, т. к. требования, выдвинутые RLM, опирались на проектную разработку конструкторской группы Юнкерса (под руководством инженера Германа Польмана) нового самолета, наследника К 41/А. Еще раньше, в мае 1933, завод Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG был национализирован, а профессор Гуго Юнкерс ушел на пенсию. Тот факт, что завод Юнкерса очутился под контролем государства, также имел несомненное влияние на развитие конструкции и будущий пакет заказов. Отдел Польмана представил проект полностью металлического низкоплана с хорошо остекленной двухместной кабиной, с неубирающимся шасси, закрытом большими неуклюжими обтекателями, характерным «ломаным» в виде сплющенного W крылом, снабженного закрылками Юнкерса, выполняющими функции элеронов и закрылков (так называемое Doppelflugel — двойное крыло), и двойным вертикальным оперением. Этот самолет, получивший обозначение Юнкерс Ju 87 VI (V–Versuchs, опытный), был оснащен рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 525/640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Ju 87 VI не имел вооружения и на нем не были смонтированы аэродинамические тормоза, служащие для быстрого выведения самолета из пикирования. Свой первый полет он выполнил 17 сентября 1935 с заводского аэродрома в Дессау. Проводившиеся летные испытания показали наличие определенных проблем с продольной. Полеты продолжались до 24 января 1936, когда во время пикирования оторвался правый вертикальный киль и самолет в неуправляемом штопоре врезался в землю. В катастрофе погибли Вилли Нойенхофен (Neuenhofen), один из пионеров в опытах с пикирующими бомбардировщиками в Германии, и летевший с ним наблюдатель.
Второй прототип Ju 87 V2 (получивший гражданскую регистрацию D-UHUH) имел модифицированное одинарное вертикальное оперение, новый двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением немецкого производства Юнкерс Jumo 210 Аа, цилиндры в котором располагались в виде обратного V, вращавшим металлический трехлопастный винт переменного шага, и аэродинамические тормоза. Вскоре был закончен третий прототип Ju 87 V3 (D-UKYQ), отличавшийся от второго сниженной передней частью фюзеляжа с двигателем, что улучшило обзор из кабины, и большей поверхностью вертикального оперения.
Оба прототипа в марте 1936 были перевезены в Испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине, где Ju 87 V2 прошел сравнительные пробы с другими прототипами пикирующих бомбардировщиков. Самолет Ju 87 V3 служил в это время резервной машиной.
Ju 87 VI с модифицированным увеличенным радиатором под двигателем. Стоит обратить внимание на узлы крепления аэродинамических тормозов.
Ju 87V-1 с двигателем Кестрел
ранний радиатор
увеличенный радиатор
Ju 87 V3 (D-UKYQ) в полете. Эта машина, как и предшествующая V2, уже имела одинарное вертикальное оперение.
К первому этапу второго тура Sofort-программы были допущены, кроме Ju 87 V2, такие самолеты как Арадо Аг 81, Гамбургер Флюгцейгбау (Блом и Фосс) На 137 и Хейнкель Не 118. Аг 81 представлял собой двухместный биплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Юнкерс Jumo 21 °Cа мощностью 640 л.с., вращавшим двухлопастный винт переменного шага. Самолет На 137 V3 был одноместным, полностью металлическим низкопланом, оснащенным двенадцатициллиндровым мотором Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт переменного шага. Не 118 был двухместным низкопланом цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором DB 600 мощностью 880 л.с.
После проведения в марте 1936 сравнительных испытаний к дальнейшим пробам были допущены прототипы Ju 87 и Не 118.
Биплан Аг 81 и одноместный На 137 отпали как неудовлетворяющие условиям конкурса, которые предусматривали в роли пикирующего бомбардировщика двухместный моноплан. Окончательные сравнительные испытания Ju 87 и Не 118 прошли в первую неделю июня 1936. Пробные бомбардировки в пикировании закончились полным успехом Ju 87 V2, который многократно пикировал почти под прямым углом, безошибочно попадая бомбой в цель. Не 118, управляемый пилотом-испытателем фирмы Хейнкель флюгцейг-капитаном Хейнрихсом, несмотря на значительно более высокий технический уровень (убирающееся шасси, скорость, превосходящую конкурента почти на 100 км/час), был оснащен не оправдавшей себя системой закрылков, соединенных с аэродинамическими тормозами, и не мог пикировать под углом большим 50 гр, что приводило к значительному рассеиванию бомб.
Однако, даже такой успех Ju 87 не переубедил полковника Вольфрама фон Рихтгофена, который, как руководитель секции развития технического отдела RLM, 9 июня 1936 рекомендовал прервать дальнейшие работы над этим самолетом. Днем позднее, 10 июня 1936, шефом технического отдела стал Эрнст Удет, который аннулировал решение фон Рихтгофена. С момента принятия Удетом руководства техническим отделом RLM пикирующие бомбардировщики стали основным наступательным оружием Люфтваффе.
Благодаря такой поддержке программа развития пикирующей авиации была ускорена. Несмотря на отрицательное впечатление, произведенное на экспертов Люфтваффе испытаниями Не 118, Удет решил, что окончательный выбор между Не 118 и Ju 87 он сделает после проведения летных проб лично. 27 июня 1936 полковник Удет прибыл на заводской аэродром Хейнкеля — Мариенехе. Шеф-пилот фирмы Герхардт Нитшке познакомил его с особенностями пилотирования Не 118 и проинформировал, между прочим, о регуляторе шага винта, который необходимо было переставить перед выполнением маневра пикирования. Удет стартовал и, достигнув высоты 4000 м, перевел самолет в пикирование, забыв одновременно переставить регулятор, что привело к появлению вибрации двигателя; винт оторвался, а самолет развалился в воздухе. Пилот спасся на парашюте, но его заинтересованность пикирующим бомбардировщиком Хейнкеля закончилась. Находящаяся под государственным контролем фирма Юнкерса получила заказ на серийное производство Ju 87.
Четвертый прототип Ju-87V-4уже имел силуэт «классической» «Штуки» и был прототипом для серийного Ju 87А-1.
Воздушный тормоз
Прототипом серийных машин стал Ju 87 V4 (D-UBIP), законченный в ноябре 1936. Этот самолет имел еще более сниженную переднюю часть фюзеляжа для улучшения обзора, увеличенную поверхность вертикального оперения и измененное остекление задней части фонаря. В пол пилотской кабины вмонтировали небольшое закрывающееся окошко, позволяющее наблюдать цель перед введением машины в пике. Самолет был оснащен специальным бомбардирским прицелом Stukavisier Stuvi A2, дающим возможность точного сбрасывания бомб в пикирующем полете. Бомба, размещенная продольно по оси фюзеляжа, подвешивалась на специальной трапеции («вилке»), позволяющей вывести траекторию полета бомбы, сбрасываемой во время крутого пикирования, из круга, ометаемого лопастями винта. Также имелись полуавтоматическая система выведения самолета из пике, контролирующая подкрыльевые аэродинамические тормоза, триммеры руля высоты и механизм сбрасывания бомб в случае временной потери сознания пилотом из-за перегрузок. В правом крыле находился один встроенный пулемет Рейнметалл-Борзиг MG 17 калибра 7,92 мм. Вскоре после готовности самолет был доставлен в Рехлин, где до весны проводились пробные бомбардировки в пикировании с использованием бомб весом 100, 250 и 500 кг. Полеты с бомбами весом 500 кг можно было проводить только при отсутствии второго члена экипажа, чтобы не перегружать машину.
На базе Ju 87 V4 в конце 1936 построили десять предсерийных экземпляров в версии Ju 87 А-0. В связи с тем, что для обозначения серий в производстве немецких самолетов использовался именной радиокод, серию А принято обозначать А-Антон. Эти машины отличались от четвертого прототипа наличием нового мотора Jumo 21 °Cа максимальной мощностью 640 л.с., прямой передней кромкой крыла, немного измененной формой нижней части вертикального оперения, наличием в системе охлаждения двух воздухозаборников по обе стороны передней части капота двигателя и вентиляционными отверстиями (по бокам капота под выхлопными патрубками). Как оборонительное вооружение в задней кабине смонтирован поворотный пулемет MG 15 калибра 7,92 мм. Самолеты серии А-0 для войсковых испытаний были отправлены в авиагруппу I./StG 162 «Иммельман» (Immelman).
