Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты
Хотя вариантами загрузки предусматривалась подвеска противолодочных бомб, все прекрасно понимали, что они не являются эффективным средством поражения, и основные надежды связывали с разрабатываемой для Ил-38 торпедой ПЛАТ-2 (АТ-2), которая должна была заменить торпеду АТ-1М. Это акустическая самонаводящаяся в двух плоскостях электрическая торпеда. Она имела ряд конструктивных особенностей, характеризующих ее как очередной этап в развитии отечественного авиационного противолодочного оружия.
Торпеда снабжена многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 кв. м. каждый, а затем тормозной парашют площадью 5,4 кв. м.
После приводнения и выхода на заданную глубину начального поиска торпеда выходит на поисковый круг. В АТ-2 используется программный поиск по цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине. Изменение шага спирали на первом участке траектории происходит за счет автоматического изменения дифферента торпеды от начальной величины (11 град.) до нуля. Таким образом обеспечивается полный просмотр всего возможного диапазона глубин. Поиск цели производится на скорости 23 узла (42,5 км/ч).
Автоматический самописец магнитометра АПМ-60
Система самонаведения торпеды работала циклами, причем до 35% времени затрачивалось на активный режим. При захвате цели по отраженному эхо-сигналу аппаратура системы самонаведения переключалась на активный режим наведения. Если же уровень принятых от цели шумов превышал уровень срабатывания гидроакустического канала в режиме приема, цикличность работы системы самонаведения прерывалась и она наводилась на цель пассивным каналом системы.
При потере цели по истечении определенного времени, зависящего от режима наведения и курсового угла цели, аппаратура переключается в режим повторного поиска в активно-пассивном режиме.
Длина торпеды АТ-2 – 5200 мм, диаметр – 534 мм, вес 1030 кг, глубина хода – до 400 м.
Почти с годовым отставанием 10 марта 1963 г. ППС «Беркут» в неполной комплектации (без ЦВМ) установили на самолет, отработку отдельных блоков продолжали на Ил-18. На этом этапе произведено 147 полетов с налетом 369 ч только на Ил-38. Столь большой налет свидетельствует, что потребовалось много усилий и немало нервов. Существенную помощь оказывал экипаж майора А. П. Шарапова из 33 Центра.
После установки на самолет ЦВМ испытания продолжили в соответствии с приказом главкома ВВС, председателя ГКАТ и председателя ГКРЭ от 15 сентября 1964 г. К ним приступили 2 октября и закончили 28 ноября. Произведено 19 полетов с налетом 61 ч 40 мин. Они показали, что ППС далека от состояния, обеспечивающего выполнение заявленных технических и летно-тактических характеристик. Практически в каждом полете происходили отказы ЦВМ, которая объединяла основные элементы системы «Беркут».
Пульт управления сбрасыванием
Сокращению сроков испытаний на данном этапе существенно способствовал разработанный офицерами 33 Центра В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко и Магадеевым гидроакустический полигон – моделирующее устройство, имитирующее работу ненаправленных и направленных буев, обеспечивающее отработку задачи поражения по цели на сухопутном полигоне с применением бомб. Создателей устройства, сэкономившего много времени и средств, поощрили «по-царски», выдав по триста рублей каждому, а также и примкнувшим к ним.
Государственные совместные испытания самолета Ил-38 проводились в соответствии с поручением заместитель председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнова от 8 февраля 1965 г. и совместным решением ВВС, МАП и МРП, принятым 3 марта 1965 г.
Они начались 6 июля и закончились 15 декабря 1965 г. В процессе их произведено 87 полетов с налетом 348 ч 43 мин, в том числе на доводку системы «Беркут» и отработку магнитометра АПМ-60.
На этот этап самолет передали с двумя сотнями замечаний. Бригаду НИИ ВВС, ответственную за испытания, возглавлял инженер-полковник О. А. Вороненко, ведущий инженер по противолодочному комплексу инженер-подполковник А. К. Кирюхин.
Полеты выполняли ведущие летчики: старший летчик-испытатель 3 Управления 8 ГНИКИ ВВС полковник С. М. Сухинин, старший летчик-испытатель того же Управления инженер-подполковник Кузьменко; от ОКБ-240 ГКАТ ведущий летчик-испытатель В. К. Коккинаки; летчик-испытатель А. Н, Тюрюмин.
Конечно, результаты отработки ППС меньше всего зависели от летчиков, чего нельзя сказать о инженерах и штурманах-испытателях подполковниках Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана, на которых пришлась основная нагрузка.
В Акте по результатам испытаний несмотря на значительные затраты времени отмечено довольно много существенных недостатков. Только в перечень № 1 (подлежащие устранению до начала эксплуатации самолета) вошло 96 пунктов.
Наработка ППС «Беркут» на отказ по данным испытаний составила 6 ч. Отмечен высокий уровень шумов в кабине экипажа, существенно превышавший установленный ОТТ-58. Факт достаточно неприятный для самолета с большой продолжительностью полета, и вероятнее всего это явилось следствием переноса крыла, а следовательно, и двигателей вперед на 3 м. Причем на рабочих местах летчиков уровень шумов оказался существенно ниже, чем у операторов,
Самолет Ил-38 на испытаниях в Феодосии
Правая консоль с посадочной фарой и бортовым аэронавигационным огнем; внизу: средняя часть самолета Ил-38
Далее в Акте отмечено немаловажное обстоятельство: «Разработка самолета Ил-38 с автоматизированной поисково-прицельной системой «Беркут» с применением ЦВМ явилась первым опытом работы нашей промышленности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов, значительно повышающих боевую эффективность противолодочной авиации по борьбе с атомными подводными лодками. Самолет Ил-38 по своим летн о -тактическим характеристикам, составу средств поиска и поражения, эффективности не уступает самолету «Орион», за исключением дальности полета».
Ради объективности следует отметить, что Ил-38 уступал «Ориону» по всем основным характеристикам, а тем более по поисковым возможностям. Ссылка на первый опыт может истолковываться по-разному: и как достижение, и как необходимость отнестись более снисходительно к разработчикам, поскольку, не имея опыта, они могли что-то недосмотреть. Следует отметить одно немаловажное обстоятельство относительно степени автоматизации решения противолодочных задач. Система «Беркут» решала только задачи самолетовождения, маневрирования в тактическом районе, обработку вторичной информации от буев, выработку прицельных данных и другие. Но выполнение наиболее сложной задачи, а именно, классификации контакта с целью, система не обеспечивала, и достоверность ее решения полностью зависела от опытности экипажа.
После рассмотрения результатов государственных испытаний в начале декабря 1965 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-38, которое началось в 1967 г. и продолжалось до 1972 г. За этот период на заводе «Знамя труда» в Москве было построено 65 самолетов, что почти в четыре раза меньше заявленного авиацией ВМФ, согласованного и утвержденного в 1962 г. количества в 250 самолетов. Будущее показало, что подобная потребность в самолетах Ил-38 не только не вызывалась объективной необходимостью, но и не могла быть серьезно обоснована.
Хвостовое оперение, на киле знак принадлежности ВВС КСФ
Работы по доведению ППС до удовлетворительного состояния и повышению точности выработки данных для применения оружия на аэродроме Кировское продолжались.
На опытном самолете устраняли недостатки по перечню № 1, уточнялись его характеристики в связи с увеличением полетного веса и заменой двигателей АИ-20К на АИ-20М.
Во второй половине 1966 г. отработка системы «Беркут», в которую постоянно вносились изменения, продолжалась. В частности, для повышения точности определения места и пеленга на шумящий объект буями РГБ-2 применили метод «сглаживания» поступающей от них информации. «Перешивались» некоторые программы ЦВМ-264.
С октября 1967 г. работы с ППС производились уже не на опытном, а на первом серийном Ил-38 (№ 10106) .
Испытательные полеты продолжались до января 1968 г. и показали несколько возросшую надежность оборудования.
На основании представленных материалов 17 января 1969 г. самолет Ил-38 приняли на вооружение морской авиации со следующими данными: максимальный взлетный вес 66 т, дальность полета 9500 км, что обеспечивало тактический радиус 2200 км при нахождении в районе 3 ч, потолок 10000 м. Полет в тактический район и обратно выполняется на крейсерской скорости 580 – 600 км/ч.
