Андрей Фирсов - Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси
После такого обескураживающего старта Томио Кубо решил использовать свой опыт работ над Ки-46 и новый проект Ки-83 представлял собой уже двухместный, аэродинамически очень чистый самолет под два двигателя Ха-211 Ру - 18-цилиндровые, воздушного охлаждения. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек Хо-105 и двух 20-мм Хо-5. Первый опытный самолет был закончен в октябре 1944 г, а полетел 18 ноября 1944 г. Во время испытаний, прерываемых налетами американцев, самолет показал отличную для своих размеров маневренность и высокие летные характеристики. Однако испытания задерживала вибрация двигателей и хвостовой части. Следующие три опытных самолета получили новые мотогондолы и усиленный стабилизатор.
Показанная во время испытаний очень высокая скорость - до 686 км/ч на высоте 8000 м - привлекла к себе внимание флота, который запросил о возможности поставок части серийных машин для своих нужд. Правда, реально до конца войны флот не получил ни одного Ки-83. К тому же к концу войны в проектах остались улучшенная версия самолета - Ки-103 и его разведывательный вариант Ки-95, предназначенный для замены Ки-46 и имевший фотооборудование и две 20- мм пушки Хо-5.
До серийного производства основного варианта дело также не дошло: планы армейских ВВС к 1945 г изменились, им уже требовался перехватчик. В целом можно отметить, что Ки-83 выглядел гораздо более предпочтительней по сравнению с груммановским F7F "Тайгеркэт" и D.H.103 "Хорнет" английской фирмы Дэ- Хэвиллэнд.
Тактико-технические характеристики Ки- 83.Тип: двухместный тяжелый истребитель.
Двигатели: два Мицубиси Ха-211 Ру - 18- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2200 л.с. и 1930 л.с. на высоте 5000 м.
Вооружение: две 30-мм пушки Хо-105 и две 20-мм пушки Хо-5; две 50-кг бомбы в бомб(ютсеке.
Максимальная скорость: 705 км/ч на высоте 9000 м; 655 км/ч на высоте 5000 м.
Крейсерская скорость: 450 км/ч на высоте 4000 м.
Время подъема на высоту: 10000 м - 10 мин.
Потолок: 12660 м.
Дальность полета: нормальная - 1953 км, максимальная -2175 км.
Вес: пустого - 5980 кг, взлетный - 8795 кг, максимальный - 9430 кг.
Размеры: размах крыла - 15,5 м; длина - 12,5 м; высота - 4,6 м; площадь крыла - 33,52 м2.
Мицубиси Ки-109
В начале войны на Тихом океане единственными бомбардировщиками союзников, способными противостоять японским истребителям, оказались немногие В- 17. По мере изменения хода войны союзники все чаще стали использовать "Либерейторы" В-24 - более подходящие в условиях боев над просторами Тихого океана среди многочисленных островов. Для японцев встала серьезная проблема уничтожения высотных бомбардировщиков, хорошо защищенных и вооруженных. К тому же до штаба армейской авиации японцев стали доходить сообщения о разработке в США еще более мощного бомбардировщика В-29 "Суперфортресс". Японцам предстояло серьезно подумать о будущем.
В начале 1943 г испытания бомбардировщика Мицубиси Ки-67 показали отличные скоростные и маневренные качества этого самолета. В результате в ноябре 1943 г сотрудники армейского авиатехнического института в Тачикаве предложили переделать Ки-67 в истребитель. Проект получил обозначение Ки-109 и предусматривал два варианта: Ки-109а был "охотником" с парой 37-мм пушек Хо-203, установленных с наклоном под фюзеляжем, а Ки-109Ь был "загоняющим" с локатором и 40-см поисковым прожектором. Однако вскоре проект пересмотрели - по предложению майора Сакамото было решено установить на Ки-67 обычную 75-мм зенитку "тип 88". Предполагалось, что дальность стрельбы этой пушки позволит истребителям действовать, не входя в зону оборонительного огня. Так как воздушный штаб армии предполагал, что В-29 будут действовать без прикрытия истребителей, то проект сочли удачным. Работы были одобрены в январе 1944 г, а самолет сохранил обозначение Ки-109.
Переделка Ки-67 под установку в носу 75-мм пушки проводилась инженером Озава. Первый опытный самолет был готов в августе 1944 г, а через два месяца В-29 совершили свой первый налет на Японию. За исключением переделки под пушку носовой части фюзеляжа, опытный Ки-109 практически не отличался от Ки-67, даже сохранил оборонительные башни. Наземные и воздушные огневые испытания проводил майор Макиура из состава авиационного института в Тачикаве. Испытания оказались успешными, и последовал заказ на 44 самолета. Первые 22 были оснащены двумя 1900-сильными двигателями Мицубиси Ха-104 воздушного охлаждения. Последующие самолеты планировалось оснастить Ха-104 Ру с турбокомпрессорами Ру-3, что должно было улучшить высотные характеристики истребителя, столь важные для перехвата В-29. Эти двигатели были испытаны еще на втором опытном Ки- 109, но реально серийные машины их не получили. Чтобы поднять скороподъемность самолета на первом опытном самолете в бомбоотсек ставились твердотопливные ракеты, но эта схема не была принята.
Начиная с третьего Ки-109, башни были сняты, а бомбоотсек - заделан. Боезапас пушки состоял из 15 снарядов. Орудие вручную перезаряжал второй пилот. Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулемета "тип 1" в хвостовой установке. В целом планер и силовая установка были аналогичны бомбардировщику Ки-67. Несмотря на недостаточные высотные характеристики, Ки-109 были приняты на вооружение 107- го сентая, но ко времени поступления достаточного числа таких истребителей В-29 уже перешли к ночным налетам с небольших высот.
Тактико-технические характеристики Ки-109.Тип: четырехместный тяжелый перехватчик.
Двигатели: два "армейский тип 4" - 18- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1900 л.с. и 1610 л.с. на высоте 6100 м.
Вооружение: одна 75-мм пушка "тип 88" в носовой установке и один 12,7-мм пулемет итип 1" в хвостовой установке.
Максимальная скорость: 550 км/ч на высоте 6000 м.
Дальность полета: 2200 км.
Вес: пустого - 7424 кг, взлетный - 10800 кг.
Размеры: размах крыла - 22,5 м; длина - 17,95 м; высота -5,8 м; площадь крыла - 65,85 м2.
Мицубиси Ки-167
Данные о "конструкции 167" довольно противоречивы. Иногда о нем не упоминается вообще. Иногда говорится, что это был проект самолета повышенной летной подготовки. Сейчас принято считать, что Ки- 167 представлял собой вариант бомбардировщика Ки- 67 "Хирю", предназначенный для пилотов-камикадзе. Это противоречие объясняется тем, что после капитуляции Японии все документы, которые могли бы рассказать об этом самолете, были уничтожены.
Согласно имеющимся данным Ки-67 переделывался в самолет-камикадзе Ки-167 на Кавасаки и Тачикаве. Бомбардировщик оснащали специальным 2900- кг зарядом направленного действия "Сакурадан", в основе которой лежали немецкие разработки. По-видимому, заряд напоминал боевую часть немецких "Мистелей". Данные на него были доставлены в Японию в конце 1942 г на немецкой подводной лодке. Испытания "Сакурадан" проводили на полигоне в Маньчжурии, где было установлено, что с помощью этой боевой части с 300 метров можно уничтожить средний танк. Боевая часть "Сакурадан" имела диаметр 1,6 м. На самолет она ставилась так, чтобы ударное ядро взрыва направлялось под небольшим углом вниз. Для этого бомбу пришлось установить у центра тяжести самолета так, чтобы она на 0,5 м возвышалась над фюзеляжем. Бомбардировщик при этом приобрел большой обтекатель за кабиной пилота, закрывающий "Сакурадан". Первые Ки-167 были готовы в феврале 1945 г.
Впервые Ки-167 были применены японцами 17 апреля 1945 г, когда в район Окинавы стартовали три бомбардировщика с "Сакурадан". Они успешно ушли от перехвата американских "Хеллкэтов", но цели обнаружить не удалось, и две машины вернулись на базу. Пилот третьей взорвал свою бомбу, по-видимому, из- за боевых повреждений самолета. Был еще один боевой вылет, но Ки-167 пропали без вести. Других данных о применении Ки-167 нет.
Мицубиси КЗМ
В 1928 г Мицубиси приступила в порядке личной инициативы к разработке одномоторного тренировочного самолета, способного помимо пилота-инструктора поднять и трех-четырех курсантов. Самолет проектировался английским инженером Гербертом Смитом - бывшим сотрудником "Сопвич авиэйшн". В декабре 1928 г Смит представил на рассмотрение проект самолета деревянной конструкции, получивший фирменное обозначение М-13. Правда, до постройки опытного образца дело не дошло, так как фирме не удалось заручиться поддержкой японского флота.
Проект был воскрешен в 1929 г, когда флот заказал два опытных самолета уже по другому проекту Ка- 2, представленному сотрудником Мицубиси Енгом Хаттори. Новый самолет представлял собой парасоль с фюзеляжем сварной конструкции и тканевой обшивкой. Двигатель - лицензионный вариант 8-цилиндрового "Испано-Сюиза" жидкостного охлаждения, мощностью 340 л.с., выпускавшийся на Мицубиси. Самолет получил фирменное обозначение 4MS1, а во флоте назывался КЗМ1. Первый опытный самолет был готов в мае 1930 г и вскоре был облетан пилотом Накава. В воздухе самолет оказался неустойчивым. Второй опытный самолет был аналогичным первому, но третий и четвертый имели большую V-образность крыла, что улучшило устойчивость в полете. Однако самолет все еще страдал от "детских болезней" - двигатель сильно вибрировал, перегревался, поэтому прежде чем принять самолет, флот потребовал поставить на него мотор воздушного охлаждения Хитачи "Амаказе"-11 мощностью 340 л.с. После этого самолет был запущен в серию под обозначением КЗМ2 "учебный самолет морской тип 90 модель 1". Самолет кроме Мицубиси выпускала "Айчи токей денки К.К.". КЗМ2 вооружался 7,7- мм пулеметом на открытой турели. Пилот также располагался в открытой кабине над крылом, а два курсанта в закрытой кабине под крылом. Самолет имел интересную особенность - специальный противокапотажный "кабан", являющийся как бы продолжением подкосов стоек шасси. Под крылом можно было подвесить топливные баки.
