С. Иванов - Субмарины Японии 1941 1945
В 1929 г. к экспериментам с авиацией субмаринного базирования приступили французы. Интерес к такой авиации появился после спуска на воду знаменитого подводного крейсера «Сюркуф» водоизмещением 2900 т, вооруженного двумя 8-дюймовыми пушками. Эта подводная лодка сразу стала национальной гордостью Франции. Дабы усилить чувство национальной гордости. «Сюркуфу» решили добавить самолет. Первым аппаратом «сюркуфного» базирования стал моноплан Марсель-Бессон МВ-35, впервые показанный на Парижском авиасалоне в 1926 г Улучшенный вариант аэроплана, МВ-410, появился в 1932 г., первый полет он выполнил в 1933 г. В окончательном виде, для базирования на «Сюркуфе», двухместный гидроплан в 1935 г. получил обозначение МВ-411 «Петре».
Не устояли перед новомодной комбинацией самолета с подводной лодкой также итальянцы, имевшие в составе своего флота единственную субмарину с авиационным ангаром – «Эттори Фирамоска», эта лодка вошла в боевой состав ВМС в 1929 г. Итальянцы одумались очень быстро – они даже не успели выбрать тип самолета подводнолодочного базирования, прежде чем решили закрыть программу. Ангар же с субмарины демонтировали в 1933 г.
Американский подводная лодка S-I во время испытаний с гидросамолетом XS-I на борту.
Гидросамолет Кессон МВ-411 в раннем одноместном варианте, позже его переделали в двухместный. Гидроплан Нитровался на подводном крейсере «Сюркуф».
Прототип самолета E9YI ни испытаниях, гидроаэродром Нияма, район Фукока-Сити.
Гидросамолет E14YI ранней постройки. Аэроплан полностью окрашен в оранжевый цвет, капот двигателя черный.
Итак, европейцы и американцы ограничились экспериментами и единичными подводными авианосцами, японцы же вошли во вкус авиации подводного базирования.
Использование самолетов значительно повышало возможности субмарин в части ведения разведки, теоретически позволяя обнаруживать корабли и суда противника даже в портах.
Опыты по базированию самолетов на подводных лодках начались в японском флоте в 1923 г., а в 1925 г. с субмарины типа KRS впервые взлетел аэроплан.
В дополнение к германскому U-I японцы купили в Великобритания самолет субмаринного базирования Пэрнэлл «Пито», его уменьшенную копию изготовили на Йокосуке, копия получила в истории известность как Йокошо 2-Go, а позже ее строила фирма Каваниши под наименованием «тип 91 военно-морской разведывательный гидросамолет», E6Y1. Существующая лодка I-21 была маловата для такого самолета, тогда японские конструкторы создали подводный корабль I-51 водоизмещением в 1400 т и оснащенный пневматической катапультой. Позже гидропланы E6Y1 использовались с субмарин I-5 и I-6 водоизмещением по 2130 т. Эти лодки вошли в боевой состав Императорского флота Японии в 1935 г.
Первым самолетом полностью японской конструкции, предназначенным для базирования на подводных лодках, стал гидроплан E9W1, принятый на вооружение в 1935 г.
Данный аппарат разработал выдающийся авиаконструктор Ватанабе-сан, у союзников самолет получил наименование «Слим». То был двухпоплавковый биплан, вооруженный пулеметом и оснащенный радиостанцией; крылья и поплавки складывались для удобства размещения в чреве подводного авианосца. Впервые эти самолеты были с успехом использованы в ходе японо-китайской войны, когда они приняли участия в блокаде побережья Китая, базируясь на подводных лодках, крейсеровавших в Южно-Китайском море.
Самым массовым самолетом субмаринного базирования в истории японских ВМС и вообще в военно-морской истории стал E14Y1 (американское кодовое наименование «Глен»), разработанный на основе E9W1 к 1937 г. E14Y1 представлял собой низкоплан с двумя небольшими поплавками, дальность полета – 900 км, максимальная скорость полета – 246 км/ч. Гидросамолет строился серийно до 1943 г., всего было построено 138 таких аэропланов. Экипаж состоял из двух человек – летчика и наблюдателя. Гидроплан имел возможность транспортировать до двух бомб массой по 30 кг каждая.
Субмарин I-19
Единственная известная фотография самолета Йокошо I-Go.
Разобранный на части самолет хранился в водонепроницаемом ангаре подводной лодки, на сборку машины уходило всего 15 минут, а опытный экипаж собирал самолет за шесть минут! Старт выполнялся посредством пневматической катапульты. Гидроплан выполнял посадку на воду рядом с лодкой после чего поднимался на борт складным краном. Именно принятие на вооружение самолета Е14Y1 послужило толчком для формирования в составе ВМС «подводной авиации», ничего подобного ни до, ни после не было ни в одном военном флоте мира.
Уже в начале 30-х годов Морской Генеральный штаб отводил в планах грядущей войны базирующимся на подводных лодках самолетам заметное место. Тут следует принять во внимание географическое расположение Японии на островах, лишенных полезных ископаемых – все необходимое для нормальной жизнедеятельности развитого государства приходилось подвозить морем. Япония полностью зависела от судоходства. Как известно, в 30-е годы в Японии велись ожесточенные споры между сторонниками ведения войны в северном направлении – против СССР и приверженцами похода на юг – против США. Победили вторые. Поход на север неминуемо становился сухопутной операцией, движение на юг подразумевало приоритет военно-морского флота. На подводные лодки в гаком походе возлагалось ведение разведки, как тактической, так и стратегической. Поэтому не удивительно, что в плане грядущей войны нашлось обоснованное место для подводных лодок с самолетами на борте План предусматривал захват и оккупацию Филиппин, Борнео, островов Голландской Вест-Индии. Несомненно, ожидалась реакция американцев, которые обязательно постарались бы выдворить японцев с захваченных островов. Не исключался удар американского флота непосредственно по Японским островам. На этой стадии войны японский флот действовал бы вблизи своих баз, в то время как американский флот имел бы растянутые коммуникации, уязвимые для подводных лодок. В отношении субмарин командование японского флота сформулировало требование «количество и качество» – как можно больше, самых лучших. В то же время сама концепция использования подводных сил оказалась в корне ошибочной. Опыт Первой мировой войны показал эффективность субмарин против торгового судоходства, зато успехи подводных кораблей в деле борьбы с эскадрами представлялись сомнительными. Японская же концепция боевого применения подплава на первое место ставила как раз уничтожение боевых кораблей противника, совместные действия с эскадрами своих надводных кораблей (в том числе ведение разведки).
Вернемся, все же, к летательным аппаратам тяжелее воздуха.
За гидросамолетом E14YI появился более совершенный гидроплан субмаринного базирования М6А1 «Сейран», предназначенный для действий с подводных лодок типа AM и STo. «Сейран» разрабатывался не столько как самолет-разведчик, сколько как ударная машина. Проектирование самолета велось в обстановке чрезвычайной секретности, поскольку успешное применение было возможным только с учетом фактора тотальной внезапности. Гидроплан обладал высокой скоростью полета, позволявшей ему наносить удары по сухопутным объектам, расположенным вдали от береговой черты.
«Сейран» при базировании на лодках не разбирался на составляющие. Запуск двигателя предусматривалось выполнять для прогрева еще в ангаре, до полного всплытия лодки на поверхность. Взлет выполнялся с водной поверхности, без использования катапульты. Согласно нормативу, самолет должен был находиться в воздухе через 4,5 минуты после всплытия лодки-матки. «Сейран» мог нести одну торпеду массой 850 кг или одну 800-кг бомбу, или же две бомбы массой по 250 кг.
Серийное производство гидросамолетов «Сейран» началось в 1944 г., однако массового производства гидропланов наладить е удалось по причине варварских бомбардировок Японии американской авиацией. Производство самолетов было остановлено в марте 1945 г. после сборки 14-го «Сейрана». В боевой обстановке использовать «Сейраны» японца не успели.
Ниже более подробно рассказано об аэропланах подводно-лодочного базирования.
Гидросамолет E6Y1, который в 1937-1938 г.г. базировался на субмарине I-6.
Прототип самолета E6Y1 (Йокоши 2-Go).
Йокоши 1-Go
С начал 20-х годов офицеры Императорского флота Японии проявляли живенький интерес к использованию разведывательных аэропланов с подводных лодок. Интерес тот был основан на американских и европейских экспериментальных работах. Между тем, в 1921 г. японские верфи получили заказ на постройку больших подводных лодок типа KD, проект которых был разработан на основе конструкции германских субмарин U-43 и U-51. Затем с германской помощью в Японии были спроектированы корабли J-1, ставшие первыми японскими подводными крейсерами. Аббревиатура Юньсень так и расшифровывается в переводе – «подводный крейсер». Первые четыре подводных крейсера не имели авиационного вооружения. Не исключено, что ог самолетов на лодках японцы тогда отказались из- за разрушительного землетрясения 1923 г., во время которого существенно пострадали местные судостроительные заводы. Но – свершилось! В 1929 г. на верфи фирмы Кавасаки в Кобе был заложен киль первого подводного авианесущего крейсера I-5.
