С. Иванов - Боевое применение Р-39 Airacobra
Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томогавк», «Киттихоук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не тоже!» Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 г., в 1942 г. поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей Белл Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами.
Первые 20 самолетов «Аэрокобра I» поступили на вооружение 22-го запасного авиационного полка, сформированного в октябре 1941 г. в Иванове. Полк предназначался для переподготовки летчиков на поступавшие по ленд-лизу иностранные самолеты. Одна «Аэрокобра» была направлена для проведения оценочных летных испытаний в НИИ ВВС.
В составе 22-го ЗАПа имелось три эскадрильи, одна предназначалась для переучивания на «Харрикейны», другая — на «Киттихоки» и третья — на «Аэрокобры». Чуть позже был сформирован 14-й ЗАП. Два запасных полка свели в 6-ю запасную авиационную бригаду.
В ноябре 1942 г. в Закавказье был сформирован 25-й ЗАП, получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Персидский залив. 25-й запасной полк был укомплектован истребителями Р-39D/K, сформированный годом позже 26-й ЗАП получил P-39M/N/Q.
В отличии от запасных полков, имевших на вооружении самолеты отечественной конструкции, «иностранные» ЗАП отвечали не только за переподготовку летчиков, но и за сборку и облет самолетов. Сборка «Аэрокобр» представляла значительные сложности из-за неполного комплекта технической документации, которая к тому же вся была на английском языке. Инженеры и механики собирали самолеты методом научного тыка, то есть — проб и ошибок.
Лейтенант Джин Дебир сбил «Оскара» в бою 6 февраля. Летчик позирует на фоне своего истребителя, укрытого тентом от палящего солнца тропиков. Двигатель «Кобры» раскапотирован. Обратите внимание на ствол 37-мм пушки, который торчит из кока воздушного винта.
Истребитель Р-39 из 40-й эскадрильи, разбитый при грубой посадке на аэродроме Надзаб. Самолет пострадал не сильно — погнуты лопасти винта и сломаны опоры шасси. Летчики считали посадку на «Кобре» более сложной по сравнению с посадками на истребителях Р-40 или Р-47.
В полете пара P-39Q-5 из 36-й истребительной эскадрильи, район Порт-Морсби, конец 1943 г. Оба самолета оснащены подкрыльевыми гондолами с пулеметами калибра 12,7-мм, под фюзеляжами — подвесные топливные баки емкостью 75 американских галлонов. Обратите внимание на опознавательные знаки, знаки такого типа были введены осенью 1943 г.
Истребители P-39N-2 из 35-й истребительной группы на аэродроме в окрестностях Порт-Морсби, начало 1943 г. На самолетах 40-й эскадрильи кончики лопастей и коки воздушных винтов были красного цвета, на самолетах 41-й эскадрильи — желтые.
Групповой снимок летчиков 35-й эскадрильи, Милн-Бэй, конец 1942 г. К этому времени район воздушных боев сместился в северо-западном направлении к заливу Буна. У летчиков появилось свободное время для организации такого рода съемок.
Групповой снимок летчиков 36-й эскадрильи, Милн-Бэй, конец 1942 г.
Истребители «Аэрокобра I» первыми получили подразделения, которые базировались на крайнем севере, самолеты P-39D/K передавались в подразделения, дислоцированные на Кавказе. Ни один полк не был целиком перевооружен самолетами фирмы Белл. В 1942 г. обычной практикой являлось вооружение двух эскадрилий полка «Аэрокобрами», а третьей — «Киттихоками». Такая «смесь» не давала никаких тактических преимуществ, но серьезно осложняло снабжение материальной части боеприпасами, запасными частями и т. д.
К 1943 г. в ВВС РККА появилось достаточное для перевооружения целых полков количество «Киттихоков» и «Аэрокобр». Истребители Р-39 считались более престижными, ими вооружали полки, пользовавшиеся особым вниманием командования. Тренировка летчиков и перевооружение истребительных авиационных полков самолетами Р-39 началась в апреле 1942 г. В конце июня 1942 г. на «Кобры» перешли летчики 153-го и 185-го ИАП, Чуть позже «Кобры» получил 19-й гвардейский ИАП.
19-й ГИАП был сформирован в 1940 г. в Карелии как 145-й ИАП. Полк принимал участие в войне с Финляндией, пять самолетов противника летчики 145-го ИАП сбили и пять потеряли. Начало Великой Отечественной войны застало полк на заполярном аэродроме Ваенга. Полк тогда имел на вооружении истребители И-16.
В начальной период войны летчикам полка довелось полетать на истребителях самых разных типов: И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3, «Харрикейне». 7 марта 1942 г. полк был преобразован в 19-й гвардейский. В апреле часть вывели из боев и перебросили на аэродром Африканда для получения новой техники. В данном случае упакованные в ящики самолеты прибывали прямо в боевой полк минуя ЗАП. Инженерно-технический состав собирал истребители своими силами, опять же полагаясь больше на здравый смысл и смекалку, чем на техническую документацию. Первый в полку полет на «Аэрокобре I» выполнил 19 апреля 1942 г. командир 1-й эскадрильи капитан Павел Кутахов.
На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший обзор и более постое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилась летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивала практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев. Значительный внутренний объем кабины — не самое последнее дело в суровых условиях Арктике, где пилоты были вынуждены летать в теплой зимней одежде. Большинство советских истребителей того периода вообще не имели радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших МиГах, ЛаГГах и Яках приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.
Организация двустороннего радиообмена в воздухе позволила значительно улучшить тактическое использование истребителей Р-39. Теперь любой летчик, а не только командир, мог или сам предупредить товарища об опасности, или его могли вовремя предостеречь.
Эмоции советских летчиков в отношении вооружения «Аэрокобры» выглядели более противоречивыми. Пилоты предпочитали 20-мм автоматические пушки, считая пулеметы Браунинг калибра 7,7 мм недостаточно эффективными, годными только для нанесения повреждений немецким самолетам, но не для их уничтожения. Зачастую крыльевые пулеметы демонтировались. Снижение массы самолета увеличивало его маневренные качества, а снятие двух пулеметов винтовочного калибра русские большой жертвой не считали.
Русским очень понравились поздние модификации «Аэрокобры», вооруженные 37-мм пушкой и крупнокалиберными пулеметами. По советским стандартам истребитель должен был быть вооружен одной пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами, «Аэрокобры» даже превосходили это требование. В то же время в ВВС Красной Армии подкрыльевые пулеметные контейнеры с P-39Q чаще всего снимались для облегчения самолета. Считалось, что оставшейся после демонтажа пулеметов огневой мощи вполне достаточно.
Советские летчики считали «Аэрокобры» маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонте. Оценка разительно отличается от оценки американских летчиков. Дело в том, что американцам не нравилось поведение «Аэрокобры» прежде всего на больших высотах, в то время как на советско-германском фронте большинство воздушных боев велось у земли или на средних высотах. В то же время русские нашли у американского истребителя и ряд недостатков.
Почти все замечания касались двигателя Аллисон V-1710, который часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случай поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой Аллисон по рекомендациям советских инженеров.
