Игорь Шугалей - Из истории Тихоокеанского флота
Интересно и то, что в дальнейшем перестали выдавать мясо по весу. Сначала рассматривался вариант — отмеренные пайки помещать в мешочки, но впоследствии и от этого отказались. Мясной порции стало хватать всем.
3.9.3. Как кормили подводников в Русско-японскую войну
В ходе Русско-японской войны о себе, как реальной силе в борьбе на море, заявили подводные лодки. Их появление в составе флота вызвало целый ряд проблем, о которых до этого даже не задумывались. Одной из них оказалась организация питания экипажей в море. Лодки тогда были примитивные, жилые условия на них — тяжелейшие. Не было возможности ни обсушиться, ни нормально приготовить пищу. Стоявшие на них бензиновые моторы с получением воздуха через люк лодки работали так, что постоянно возникало разряжение внутри корпуса. Из-за этого приходилось кормить команду так, чтобы в результате пищеварения не образовывались газы в кишечнике. Специальная комиссия на себе проводила опыты и изучала ощущения при питании различными продуктами. В результате пришли к выводу, что из пайка подводников необходимо убрать чёрный хлеб и овощи. Тут выяснилась одна неприятная особенность — в России не производились консервы, пригодные для питания подводников. Дело в том, что основными мясными консервами, производимыми в стране, являлась не привычная нам тушёнка, а консервы «Щи с мясом». Чисто мясные консервы пришлось закупать за границей. Из-за этого чуть не сорвались сроки отправки эшелонов с подводными лодками во Владивосток. По прибытии подводников на Тихий океан был составлен специальный акт, который определил порядок питания подводников при выходах в море{259}. Выдержки из него показывают, как питались первые тихоокеанские подводники.
Экипаж подводной лодки в кампании на берегу или на сопровождающем подводную лодку транспорте получал на завтрак: чай, белый хлеб или коровье (сейчас бы мы сказали «сливочное») масло. На обед суп (с вермишелью, макаронами или клёцками) с мясным пайком, белый хлеб и чарка. Чай после отдыха. Ужин — каша (рисовая или перловая с морковью, если её можно достать) с коровьим маслом.
В таком режиме питались экипажи активных ПЛ. Команды лодок, чинящихся в доке, или из-за каких-либо причин не могущих выйти в море, питались по обычной командной порции (по обычному матросскому пайку и традиционным продовольствием). За два дня до начала кампании экипаж переходил на специальное питание.
При самостоятельном плавании питались консервами.
На завтрак выдавали консервированное какао или шоколад в таблетках с галетами или бисквитами.
Обед состоял из 1 фунта консервированного мяса с белым хлебом или белыми сухарями и чая.
Ужин повторял собой обед (та же банка тушёнки и сухари).
Для питья давали воду, подкисленную клюквенным экстрактом
В таком режиме можно питаться туристу в походе, но долго в море не продержишься. Но в те годы больше чем на неделю в море не ходили, и потерпеть можно было.
Владивосток в наши дни, наверно, опередил все остальные города страны по числу автомобилей (особенно с правым расположением руля). Но не только сегодняшняя история автомобилизма отличает столицу Приморья от других городов. Много интересных страниц автомобильной истории имеют отношение к берегам бухты Золотой Рог. Так, ещё в 1912 г. военные авточасти планировали пробег автогрузовиков по маршруту Петербург — Москва — Владивосток. Конечно, подобные планы расходились с техническими возможностями тогдашних самобеглых колясок, однако всё равно приятно, что наш город у Тихого океана в начале XX века чуть не стал центром грандиозного авторалли, масштабом сравнимого с нынешним Дакаром.
Впрочем, и в те годы езда на автомобиле была опасным удовольствием, а использование служебных автомашин в личных целях было чревато катастрофами. Как писал в своём дневнике строитель Владивостокской крепости (в тетради, сейчас хранящейся в архиве питерского Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, А.П. Шошин каждый год делал записи о произошедших в его жизни событиях), командующий войсками гарнизона генерал решил проинспектировать строительство укреплений в районе 12-го км. Заодно захотелось начальнику покатать свою семью по окрестностям города. Однако дороги наши и тогда не блистали качеством, и по пути машина перевернулась. Сын генерала погиб, а дочь была тяжело ранена. Так что в истории автомобилизма Владивостока уже на самых первых страницах появились трагические записи об автоавариях.
Среди первых был Владивосток по внедрению в городской транспорт такси. В 1910 г. дворянин Е.М. Андерсон обратился во владивостокскую управу с ходатайством о разрешении ему пустить по городу два четырёхместных автомобиля для катания пассажиров по таксе:
1) От Восточного института (предка нынешнего ДВФУ) до конца Матросской слободки — 40 коп.;
2) От вокзала до складов на Эгершельде и от конца Матросской слободки до ипподрома (ныне улица Спортивная) — 40 коп.;
3) За два конца в стороны от Светланской улицы — по согласованию, в зависимости от числа подъёмов;
4) По часам — за первый час 3 руб., за остальные по 2 руб.;
5) За катание плата по соглашению.
Как видим, первыми такси были предки нынешних маршруток, но пользование ими было далеко не дешёвым удовольствием Цена проезда от нынешнего стадиона «Авангард» до Спортивной соответствовала билету на киносеанс или услугам лодочника на примерно такое же расстояние.
Основным транспортом в городе был гужевой. Интересно, что если сейчас одно из самых распространённых преступлений — это угон автомобилей, то тогда их аналогом были кражи лошадей. Так, в марте 1912 г. городская управа обращалась к полиции, что из двора управы был уведён конь по кличке Быстрый гнедой масти, во лбу белая звезда и белые носочки по 4 вершка на ногах. Запряжён в американку.
Несмотря на поиски, конь так и не был найден. Судя по описанию, это красивый конь для выезда чиновников. По современным меркам, это если бы от нашей мэрии угнали 600-й «мерседес»!{260}
Содержание городского транспорта и дорог — одна из основных проблем городских властей. Вообще, проблемы его не меняются столетиями. Так, ещё 100 лет назад генерал-губернатор извещал городского главу Владивостока о недостатках, отмеченных им 15 августа 1912 г., во время визита в город, на его дорогах. Вот этот любопытный документ: «По приезде во Владивосток мною обращено внимание на плохой вид извозничьих выездов, неурегулированность движения по улицам, слишком быструю езду автомобилей и грязное состояние улиц. Кроме того, обращено внимание на неубранный мусор и заборы от старой Корейской слободки. Мною предложено Владивостокскому полицмейстеру устранить все недостатки в двухмесячный срок. Предлагаю городской управе со своей стороны принять все меры к устранению вышеназванных недостатков» (РГИАДВ. Ф. 28. Оп. 1. Л 741. Л. 413). Современные жители Владивостока[50] с горечью могут констатировать, что изменилось только одно — вместо извозчиков теперь горожан возят таксисты и автобусы, вид которых не вызывает восхищения, а остальное…
Во Владивостоке видов городского транспорта, наверное, больше, чем в любом другом городе (исключая разве что столицы). Первая попытка организовать перевозку пассажиров на омнибусе в 1885 г. успеха не имела. Владивосток был одним из первых городов в нашей стране, 9 октября 1912г. обзаведшийся электрическим транспортом (по крайней мере, на Дальнем Востоке он был уж точно первым)[51]. Его 14 вагонов возили горожан по двум маршрутам до Луговой или Первой речки. Строительство трамвайных путей взялись осуществить купцы Алексей Константинович Громадзкий и Хаим Абрамович Циммерман. Трампарк был организован на улице Луговой (теперь в этих зданиях находится рынок). Суммы, потраченные на устройство трамвайного сообщения, превысили запланированные. Вместо 300 000 рублей «Первому русскому Восточно-Сибирскому обществу электрических трамваев» пришлось потратить 388 тысяч (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 689. Л. 46, 56, 58). Бегали по улицам города деревянные вагончики бельгийской постройки. Ещё в начале 1960-х гг. они ходили по маршруту на 3-ю Рабочую. Между прочим, один из таких вагонов дожил до наших дней, а в летние дни на нём разъезжали уже правнуки его первых пассажиров. Некоторые даже ухитрялись проводить на борту этого ветерана праздничные поездки по центру города. Почему же поездки на нём были только в летние дни? Дело в том, что при восстановлении вагона, долгие годы служившего для перевозки рабочих бригад трамвайного управления, с него сняли боковые стены, заменив их металлическими решётками. Кстати, этот вагон в своё время снимался в кинофильме «Пароль не нужен» по роману Ю. Семёнова
А открытие трамвая было обставлено торжественно. Перед выходом трамвая из депо жена губернатора перерезала ленточку. Вагон был расцвечен национальными флагами. Инженеры и техники давали пояснения. Правда, в том трамвае была одна особенность, нам ныне непривычная. Помещение вагона было разделено на две части, в которых располагались места 1-го и 2-го класса. На площадке первого трамвая ехал архиерей Евсевий, который окроплял пути и встречных святой водой. Жители города вывалили из домов и заполнили улицу, стоя вдоль дороги, чтобы посмотреть на новый вид транспорта. Евсевий пользовался в городе славой блудного старика, поэтому владивосгокцы провожали вагон солёными шутками{261}. Поскольку жители Владивостока имеют тесную связь с морем, а морские выражения можно печатать далеко не везде, то реакция на первый проезд трамвая тоже осталась только в устных преданиях. Если в первый день горожан катали бесплатно, то в дальнейшем пришлось платить. Проезд от Луговой до Мальцевской («Авангард») стоил 25 коп., а до вокзала — 50! По тем временам очень дорого. Интересно, что для учеников (особенно профессиональных училищ) проезд был бесплатным, достаточно было лишь показать удостоверение учащегося.
