разные - Эпоха катастроф
В Первую мировую войну, когда у пассажирского судна шансы отправиться на дно были достаточно велики, «Вестрису» чудесным образом везло — неоднократно перевозя военные грузы из Америки в Европу, он благополучно избежал встреч с немецкими подлодками и по окончании войны вновь вернулся к мирным рейсам. За это везение матросы прозвали пароход «счастливчиком» и с удовольствием служили на нем под командованием капитана «Вестриса» Вильяма Карея.
10 ноября 1928 года в два часа дня «Вестрис» вышел из Нью-Йорка со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек и отправился привычным маршрутом в Южную Америку. Ровно через двое суток во время довольно небольшого шторма «Вестрис» затонул.
Эта трагедия произошла в самом оживленном районе Атлантики, в спасении парохода принимало участие множество судов, десятки береговых радиостанций следили за катастрофой, но факт остается фактом: из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок, в живых остались только восемь женщин. Всего же погибло более половины пассажиров и треть экипажа.
К чести капитана, надо сказать, что он отправился на дно вместе со своим судном, а потому в процессе судебных разборок сразу стал «козлом отпущения».
Цена жадностиРасследование показало, что, помимо пассажиров, пароход нес 6000 тонн груза, в который входило несколько грузовиков, закрепленных в трюме не самым удачным образом. Вдобавок вместо положенных 2769 тонн угля на судно погрузили 3019 тонн. Причем эти «лишние» тонны оказались в верхних угольных ямах, а не в нижних, что не только повлияло на остойчивость судна, но и в свою очередь уменьшило высоту надводного борта парохода на семь дюймов. Казалось бы, ничтожная для огромного лайнера разница — меньше восемнадцати сантиметров, длина простого карандаша. Однако именно эти сантиметры, судя по всему, и стали роковыми.
Свидетели утверждают, что когда «Вестрис» выходил из порта, его крен на правый борт уже составлял порядка пяти градусов. Но в то время, как уже говорилось, не существовало закона о перегрузке, и пароход был беспрепятственно выпущен в плавание.
Ночью с 10 на 11 ноября усилился северо-восточный ветер, и уже в два часа капитану доложили, что с правого борта через санитарную систему поступает вода и затопляет угольные бункера. Включились насосы, но они очень быстро вышли из строя — мелкие куски угля полностью забили трубопровод.
Пробудившиеся утром пассажиры быстро почувствовали неладное: некоторые из них проснулись на полу, все незакрепленные вещи съехали к правому борту, передвигаться по палубе было практически невозможно, а крен все нарастал. Капитан рассчитывал переждать шторм и пытался развернуть судно под ветер, но к вечеру 11 ноября случилось непредвиденное: несколько грузовиков общим весом в пятнадцать тонн сорвались со своих мест и с силой ударили в правый борт. На удивление, корпус судна выдержал этот удар, однако крен еще больше усилился, и непрерывно поступающую воду остановить уже было невозможно.
Один из оставшихся в живых пассажиров «Вестриса», потерявший в этом роковом рейсе свою жену и ребенка, утверждает, что вплоть до утра понедельника команда ничего не предпринимала, чтобы спасти пароход, мало того, стюард, обслуживающий его каюту, все это время был смертельно пьян. Так ли это или нет, теперь трудно сказать, однако доподлинно известно, что вплоть до утра понедельника капитан на все запросы береговой охраны отвечал, что все в порядке, а затем по непонятным причинам принял роковое решение: откачать балласт из цистерн правого борта, пытаясь таким образом уменьшить крен. В виду особенностей конструкции парохода, о которых капитан, скорее всего, попросту забыл, крен не уменьшился, а вот остойчивость судна стала еще более критической. К тому времени под водой оказались уже все иллюминаторы кают второго класса, расположенные по правому борту.
Только в десять утра 12 ноября с судна прозвучал сигнал SOS. На этот последний призыв откликнулись около шестидесяти судов, но самому ближайшему нужно было не менее десяти часов, чтобы добраться до гибнущего лайнера.
«Покидаем судно»А за эти десять часов на борту «Вестриса» творился кошмар. В дневнике одного из спасшихся есть такая запись: «В 6 часов утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке № 8, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса», и почти все из нее вывалились в воду».
Трое матросов бросились в воду и смогли спасти нескольких человек, но остальные утонули на глазах у испуганных людей. Спуск следующей шлюпки с женщинами и детьми завершился еще более трагично: в последний момент, когда шлюпка уже стояла на ровном киле, на нее упала стальная шлюпбалка весом в полторы тонны… Почти все ее пассажиры были раздавлены и утонули.
Удачно удалось спустить пять шлюпок с наветренного борта, но на лайнере оставались примерно сто человек, а помощь была еще далеко.
К трем часам дня «Вестрис» окончательно лег на борт, и люди, боясь, что их затянет на дно вместе с пароходом, стали просто прыгать в воду. Последним покинул лайнер старший стюард Альфред Дункан, он же был последним, кто видел капитана в живых… По словам Дункана, тот даже не стал надевать спасательный нагрудник.
К трем часам ночи появился первый спасатель — пароход «Американ Шиппер» и начал по мере возможности подбирать оставшихся в живых. Чуть позже подошел лайнер «Берлин». Казалось, что самое страшное уже позади, но тут обнаружилась новая напасть — акулы. Японскому атташе в Бразилии майору Иноюйи акула откусила руку, и он умер уже на борту «Берлина».
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что «Вестрис» — пароход, построенный по высшему классу регистра Ллойда, из-за незначительного шторма унес на дно 159 человеческих жизней.
Комиссия по расследованию пришла к однозначным выводам: во-первых, капитан судна, следуя постановлению своей фирмы, слишком долго не обращался за помощью, рассчитывая справиться своими силами. Если бы сигнал SOS был послан хотя бы на несколько часов раньше, многих жертв можно было бы избежать. Во-вторых, были выявлены проблемы в санитарной системе парохода: как выяснилось, именно через фекальные стоки и поступала забортная вода, а поскольку система располагалась под загруженными углем бункерами, никто не мог определить, откуда идет течь. Ну и самый главный вывод — судно было против всяких правил перегружено. Именно нелепая гибель «Вестриса» наглядно продемонстрировала необходимость вспомнить старый морской закон: «Добавочного груза не принимать…»
ГЛАВА 7
ПРОПАВШИЙ «КОПЕНГАГЕН»
Судовые регистры страховой компании «Ллойд» хранят имена многих тысяч кораблей, чья история начинается словами: «Построен в таком-то году», а заканчивается:
«Пропал без вести…»
Третий в миреЗа всю многолетнюю историю парусного флота кораблей, подобных «Копенгагену», было создано всего шесть экземпляров. В этой шестерке сам «Копенгаген» — третий по величине. И не напрасно изящный и стремительный барк, буквально изваянный в 1921 году на верфях Фергюсона в Шотландии по заказу датской Восточно-Азиатской компании, получил имя столицы Дании. В каком бы порту ни появлялся «Копенгаген», он тут же привлекал к себе всеобщее внимание. Над строгим прочным корпусом длиной 131 метр высоко вверх возносилось целых пять мачт. Высота грот-мачты составляла 65 метров. Первые четыре мачты несли прямые паруса, последняя — косые. Общая площадь парусов барка составляла 5000 квадратных метров. Под бушпритом красовалась фигура Бишопа Абсалона — основателя датской столицы. На случай штиля судно было снабжено мощным дизельным двигателем.
Шотландцы постарались на славу: несмотря на огромные размеры и обилие такелажа, корабль не выглядел перегруженным, наоборот, он поражал зрителей стройностью, а свою команду — надежностью. На таком корабле можно было отправляться куда угодно.
Хозяева «Копенгагена» возложили на судно почетную миссию: на нем обучались морским премудростям кадеты — будущие офицеры датского флота. Но, чтобы не бороздить океан зря, команде барка параллельно обучению поручили функции перевозчиков — таскать грузы компании из одной страны в другую.
В октябре 1921 года «Копенгаген» вышел в свой первый рейс: загрузившись в Антверпене, он пересек Атлантический океан, благополучно прошел мимо мыса Горн и прибыл в Сан-Франциско. Затем — Гонолулу, Владивосток, мыс Доброй Надежды и снова Европа. Первое кругосветное путешествие заняло 404 дня, после чего барк получил самые лестные отзывы от капитана и всей команды и прочно встал в строй торговых судов. Служить на «Копенгагене» считалось верхом престижа.
