В. Роман - “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)
Последнее подкреплялось мнением военных о необходимости снятия турбокомпрессоров с испытывавшихся истребителей: учитывая многочисленные неудачи с доводкой их на ХР-37, YP-37, ХР-38, ХР-39, а также желание Армии использовать истребители для непосредственной поддержки наземных войск, решено было отказаться от использования нагнетателей, компенсировав отсутствие их некоторым повышением высотности двигателей. Это решение было поворотным пунктом в истории развития "Аэрокобры" и стало фатальным как для неё, так и для её основного соперника "Киттихаука" — до конца дней своих оба были обречены на роли штурмовиков и истребителей для малых и средних высот, с недостаточной вертикальной манёвренностью и низким практическим потолком. В нём — одна из основных причин скверного мнения об "Аэрокобре" английских и американских лётчиков, но об этом позднее.
Реконструированная "Аэрокобра" во второй раз покинула стены цеха лишь в ноябре 1939 г. Переделки, хотя и не коснулись основной концепции, были столь серьёзны, что самолёт получил новый индекс как на фирме — "Белл Модель 12", так и в армейском регистре — ХР-39В.
По рекомендациям NACA, была облагорожена форма фюзеляжа, снижен и переконструирован фонарь кабины, увеличено вертикальное оперение. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 8.74 до 9.07 м, а размах крыла уменьшился с 10.92 до 10.37 м. Носовое колесо стало закрываться створками полностью. Воздух к водо- и маслорадиаторам подводился через небольшие каналы в корнях крыла, а на "спине" появился характерный "горб" заборника воздуха для карбюратора. Силовая установка состояла из Аллисона V-1710-39 мощностью 1090 л.с. на высоте 4 000 м.
Первый полёт ХР-39В совершил 25 ноября 1939 года. В декабре он был принят Армией и повторно направлен на испытания в Райт-Филд. Поскольку взлётный вес вырос до 2930 кг, а мощность мотора уменьшилась, самолёт смог развить лишь скорость 375 миль/час (603 км/час) на высоте 15 тыс. футов (4572 м), а высоту 20 тыс. футов набирал за 7.5 мин. Однако манёвренность на малых высотах улучшилась, и Воздушный корпус был настолько удовлетворён, что в январе 1940 г. потребовал от Белла снять турбокомпрессоры на всех строящихся YP-39 и привести их к стандарту ХР-39В.
"Прародительница" "Аэрокобр" — ХР-39, в нестандартной серебристой окраске, с красно-белыми полосами на хвосте. Надпись перед дверцей: "U.S. ARMYХР-39 AIR CORPS SERIAL N0.38-326 CREW WEIGHT 200 LBS". Опознавательные знаки — довоенного типа, на нижней плоскости крупная надпись "U.S. ARMY"
Жизнь второго прототипа оказалась недолгой — налетав всего 28 часов, 8 июня 1940 г. ХР-39В разбился.
Переделка серии YP-39 к стандарту ХР-39В также несколько задержала их выпуск. Первый YP-39 поднялся в воздух 13 сентября 1940 г. Поскольку отличия от ХР-39В были минимальны (увеличено вертикальное оперение, изменена лобовая створка передней стойки шасси, введены отдельные тоннели для водо- и маслорадиаторов в передней кромке каждого полукрыла, установлен винт "Кёртисс- Электрик"), фирменное название "Белл Модель 12" сохранилось. Мотор был практически аналогичен установленному на ХР-39В, хотя имел обозначение V- 1710-37, и той же мощности, но запас топлива уменьшился до 170 галлонов (643 л). Тем не менее, взлётный вес полностью оснащённых и вооруженных самолётов возрос до 7235 фунтов (3282 кг), соответственно лётные данные при неизменной мощности мотора упали (скорость — до 368 миль/час ( 592 км/час) на высоте 15 000 футов (4572 м)).
Все самолёты серии YP-39 были переданы Армии в период с 7 сентября по 16 декабря 1940 г. и испытывались в течении нескольких этапов. После первого этапа ранние образцы были возвращены на завод для доработки и вооружения. Первый экземпляр, N° 40-27,ещё невооруженный, был разбит во время 8-го полёта: лётчик-испытатель Боб Стэнли предпочёл парашют вынужденной посадке с невыпускавшимся шасси. Интенсивные и разносторонние испытания YP-39 продолжались до середины 1942 г. и имели серьёзное влияние на серийное производство. Они стали своего рода "подопытными кроликами" для серийных образцов, на них отрабатывались новые узлы и технические решения. Например, если на первых машинах вооружение состояло из 37-мм пушки Олдсмобил Т-9 с боекомплектом 15 снарядов, двух 12.7-мм пулемётов и двух 7.62-мм пулемётов и было установлено в носовой части фюзеляжа, аналогично серийной модели Р- 39С, то уже через несколько месяцев 7.62-мм пулемёты переместились в крыло (по два в каждой консоли), что соответствовало более поздним серийным моделям от P-39D до P-39N.
Во время испытаний опытной серии YP-39 "Аэрокобра" полностью проявила свой норов: кроме первого, разбились также 3-й (40-29), 4-й (40-30) и 12-й (40-38) экземпляры из-за дефектов мотора, 5-й разрушился во время выполнения фигур высшего пилотажа, 10-й не вышел из плоского штопора. Собственно, в опытной серии выявился весь "ассортимент" дефектов конструкции. Но было поздно что-либо исправлять: сотни серийных самолётов уже воевали на фронтах второй мировой войны. В спешке с серийным производством, недоработке конструкции — вторая основная причина "нелюбви" лётчиков к "Аэрокобре".
"Долгожителем" в серии YP-39 стал 9-й самолёт (40-35), списанный 1 ноября 1945 г. и разобранный на детали. Остальные ещё ранее были переданы для использования "по 26-му классу", т.е. в качестве натурных образцов в технических училищах, причём после сравнительно небольшого налёта. Максимальный налёт в 388 часов имел 13-й экз., № 40-39, списанный 10.06.42 г.
Параллельно с разработкой самолётов для армейских ВВС создавался также авианосный вариант "Аэрокобры" — XFL-1 "Аэробонита" {5}, или "Белл Модель 5". Контракт на него был подписан 8 ноября 1938 г. Самолёт получил флотский серийный номер 1588. Значительные отличия от сухопутного варианта были заметны даже внешне: из-за условий посадки на палубу шасси пришлось выполнить обычным двухколёсным, с тормозным гаком под фюзеляжем перед костыльным колесом (при трёхколёсной схеме, захватив посадочный трос, самолёт опрокидывался бы на хвост). Основные стойки шасси при этом пришлось перенести ближе к носку крыла, из-за чего заборники воздуха из передней кромки переместились под крылья. В качестве силовой установки использовался экспериментальный " морской" вариант мотора Аллисон — XV-1710-6 без турбокомпрессора. Вооружение было значительно слабее: на месте 37-мм пушки разместился 12.7-мм пулемёт, дополненный ещё двумя 7.62-мм носовыми синхронными. Совершив первый полёт 13 мая 1940 года, самолёт интенсивно испытывался с июля по март, но многочисленные дефекты силовой установки и шасси так и не позволили ему сдать "морской" экзамен. XFL-1 был возвращён фирме в декабре 1941 г., и дальнейшие работы над ним прекращены.
Заканчивая описание экспериментальных, опытных и предсерийных образцов, следует упомянуть YP-39A — экземпляр из опытной серии, сразу, ещё в апреле 1939 г., заказанный с мотором V-1710-31 без турбокомпрессора. Ввиду того, что в январе 1940 г. со всех самолётов серии были сняты турбокомпрессоры, название YP-39A было ликвидировано, и Армией самолёт был принят как один из серии YP-39. Более поздние экспериментальные образцы будут рассмотрены параллельно с серийными машинами.
Серийные модели
Итоги конкурса на истребитель для ВВС США подвёл самый суровый судья — вспыхнувшая в Европе война. Времени для сравнения и размышлений не осталось — требовались решения. И первое решение USAAC — Воздушного корпуса армии США — стало компромиссным: фактически были заказаны все истребители, прошедшие стадию опытной проверки. Для "Аэрокобры" оно материализовалось не лучшим образом: 10 августа 1939 года, десять дней спустя после начала второй мировой войны, было заказано лишь 80 штук. Сказалось отставание от конкурентов — к этому времени самолёт не прошёл толком даже первичных испытаний. Поэтому изменения в первый военный заказ вносились уже на стадии производства.
Первые двадцать экземпляров, заказанные Армией как Р-45 (Белл Модель 13), получили серийные номера от 40-2971 до 40-2990. Однако название по ряду причин как финансово-политического, так и чисто конструктивного характера было изменено на Р-39С. В этом был реальный смысл — фактически от YP-39 они отличались лишь двигателем V-1710-35 (мощность 1150 л.с. на высоте 12 тыс. футов) и камуфляжной окраской с опознавательными знаками ВВС США. В "художественной форме" это отразилось на первом самолёте серии: в красном круге внутри белой звезды (опознавательный знак USAAC) белой же краской было выведено число " 14" как символ " наследника" серии YP-39 (13 машин). Всё вооружение (37-мм пушка Олдсмобил Т-9 с 15 снарядами, 2 12.7-мм и 2 7.62-мм пулемёта) было, как и у ранних YP-39, сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Поставки начались в январе 1941 г.
Сборка "Аэрокобр" на заводе. Вид снизу на консоль крыла и нишу шасси.
В это же время ВВС США изменили требования заказа, сочтя живучесть конструкции недостаточной для самолёта непосредственной поддержки. Остальные 60 машин первой серии достраивались уже как P-39D (Белл Модель 15) и получили проте<imageированные бензобаки, дополнительное бронирование (общий вес брони составил 111 кг) и усиленное вооружение. Согласно схеме, отработанной на последних YP-39, в носовой части остались 37-мм пушка с боезапасом 30 снарядов и два крупнокалиберных 12.7-мм пулемёта КольтБраунинг М-А. 7.62-мм пулемёты из носовой части были перенесены в крыло и число их увеличено до 4-х (по два в каждой консоли). Эта схема стала стандартной для всех моделей, выпускавшихся вплоть до середины 1943 г.
