В. Роман - “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)
Обзор книги В. Роман - “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)
В. Роман
«Аэрокобры» вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)
Истребитель «Аэрокобра» был самым массовым самолетом иностранного производства, состоявшим на вооружении советских ВВС. С декабря 1941 г. по февраль 1945 по ленд- лизу в СССР было отправлено 4953 «Аэрокобры», что составляет 51.6% всех построенных машин данного типа, или 35% всех поставленных за период войны американских самолетов.
В советской авиации «Аэрокобры» получали в основном гвардейские авиаполки. Один из двух трижды Героев Советского Союза, А.И.Покрышкин, и 11 из 27 летчиков-истребителей - дважды Героев воевали на «Аэрокобрах».
Самый результативный пилот на «Аэрокобре"I нач. воздушно-стрелковой службы (ВСС) 19 гв. НАЛ гв. капитан И.В.Бочков, ГСС (7 сбитых лично + 32 в группе). Погиб в бою 4.04.43 г. Карельский фронт, лето 1942 г.
В истории авиации трудно найти самолёт, мнения о котором были бы более противоречивы, чем о "Аэрокобре". Диапазон оценок его конструкции и боевых качеств простирается от "...особенно разочаровавший самолёт с низким "потолком", малой скороподъёмностью и относительно недостаточной манёвренностью, что приводило его пилотов к совершенно невыгодному положению, где бы они не сражались" (официальная "История ВВС США во второй мировой войне") до "...самолёт " Аэрокобра" имеет преимущество над новейшими типами самолётов противника в скорости, маневренности и огневой мощи. Эти данные можно взять из практической работы на поле боя в проведенных воздушных боях, где нашим лётчикам приходилось вести бой с 2-3 самолётами противника и иметь победу" (отчет о боевой работе 16 гвардейского авиаполка за апрель 1943 г.). В годы второй мировой войны США и СССР получили примерно равное число самолётов Р-39, но в американских ВВС максимальный "счёт" сбитых пилотом Р-39 самолётов врага равен трём (Томас Дж. Линч, 35 истребительная авиагруппа), а в СССР только три лётчика — А.ИЛокрышкин, Д.Б.Глинка и Б.Б.Глинка — сбили на "Аэрокобрах" около 100 самолётов противника. И в наши дни, спустя почти полвека, когда, казалось бы, было время разобраться, "полюса" не сблизились: " ...фронтовики не раз благодарили самолёт американской фирмы Белл" ("Крылья Родины" № 9 за 1986 г., стр.34); "...самолёт оказался никудышним воздушным бойцом, он не выдерживал боевой нагрузки и "любил" плоский штопор" ("Правда" №122(26205) от 2 мая 1990 г.).
Итак, что же в действительности представлял собой истребитель Р-39 "Аэрокобра "?
Все наоборот, или история создания необычного самолета
Трудно представить, что какая-нибудь из солидных, известных авиационных фирм США — Боинг, Кертисс или Локхид — могла позволить себе такую конструкторскую "шутку", как самолёт "Аэрокобра". "Автомобильная" кабина, "танковое" расположение двигателя, оружие калибра "зенитки", шасси тяжёлого бомбардировщика — вот далеко не полный перечень необычных для истребителя элементов, образующих, впрочем, довольно элегантное внешне "целое". На такой симбиоз могли решиться только не связанные традициями и условностями "неофиты".
Действительно, "Аэрокобра" была первой серийной машиной образованной 10 июля 1935 года новой авиастроительной фирмы "Белл Эркрафт Корпорейшн в Буффало, Нью-Йорк". История ее возникновения довольно типична — корпорация "Ко<imageолидейтед Эркрафт", производитель мощных летающих лодок для ВМС США, решила перебраться в более подходящую по климату солнечную Калифорнию. На освобождающихся производственных площадях, занимавших часть крупнейшего в мире авиазавода "Норс Элмвуд", построенного в 1917 г. еще фирмой "Кёртисс", группа молодых и энергичных менеджеров и инженеров решила начать свое собственное "дело". В нее входили бывший вице-президент и генеральный управляющий "Консолидейтед" Лоуренс Д. Белл, возглавивший новую фирму и давший ей свое имя, также бывший вицепрезидент Рэй П. Уитмен и главный конструктор Роберт Д. Вудс, ставший соответственно главным конструктором новой фирмы. Штат составили более 50 других сотрудников "Консолидейтед", не пожелавших переезжать на новое место.
История Лоуренса, или "Ларри" Белла также типично американская: десятый ребенок в семье среднего достатка, он начал свою деятельность в авиации с 18 лет, вначале — с механика самолёта,затем — в качестве " 12-долларового-в-неделю" разнорабочего на авиазаводе Глена Мартина. Благодаря своим деловым качествам быстро продвинулся, и в 1925 году, уходя из фирмы "Мартин", основного в то время поставщика бомбардировщиков для армии США, уже покидал должности вице-президента и генерального управляющего. Типичный "селф-мейд мен", энергичный, с выразительной, яркой речью, он занял практически аналогичный пост в более крупной "Консолидейтед", возглавив одновременно её дочернюю фирму. Заканчивая рассказ о человеке, чьё имя входит в названия десятков летательных аппаратов, следует сказать, что Ларри Белл... никогда не принимал участия в их конструировании! В отличие от Кёртисса, Блерио, Де Хевилленда и многих других инженеров — основателей всемирно известных фирм, вклад Белла в авиацию в другом: он был прекрасным управляющим, опытным, умелым коммерсантом, хорошо "чувствующим" конъюнктуру рынка и тенденции развития авиационной техники. А самолёты "Белл" создавали талантливые инженеры, возглавляемые главным конструктором фирмы Робертом Дж. Вудсом и его заместителем Гарландом М. Пойером. Именно они и являются творцами "Аэрокобры".
Роберт Вудс начал карьеру авиационного инженера в фирме "Детройт Эркрафт", позднее вошедшей в корпорацию "Локхид". Занимался модификацией и переоборудованием для военных целей гражданских моделей Локхида. Одна из них, двухместный истребитель YP-24, оказалась столь удачной, что даже после прекращения деятельности "Детройт Эркрафт" заказ на неё от армии США был сохранен и передан фирме "Консолидейтед". Так Вудс стал её сотрудником, а затем и фирмы "Белл".
Между "переехавшей" "Консолидейтед" и "Белл Эркрафт" сохранились прекрасные отношения, и первая помогла "новорожденной" получить выгодный контракт от ВМС США на производство крыльевых панелей для летающих лодок. Параллельно "Белл" выполнила контракт от армии США на создание летающего "испытательного стенда" для нового двигателя "Аллисон" V-1710, модифицировав для этого один из серийных самолётов Консолидейтед. Эти заказы были весьма полезны: с одной стороны, они помогли материально "встать на ноги", с другой — получить бесценный опыт эксплуатации нового перспективного авиамотора. Заметим, что на десять последующих лет двигатель Аллисон V-1710 стал силовой установкой всех без исключения истребителей фирмы Белл!
Тем не менее, "новички" видели свой шанс не в перестройках и переделках, а в создании собственных, принципиально новых конструкций. Первый же самолёт, созданный Вудсом в качестве Главного конструктора фирмы "Белл" в 1936 году — XFM-1 "Эракуда" ("Воздушная Барракуда") был настолько "принципиально новым", что поразил даже видавших виды авиационных специалистов: трёхместный, трёхфюзеляжный, двухмоторный истребитель, вооруженный двумя 37-мм пушками в подвижных установках. Мощность от двигателей на толкающие винты передавалась удлинительными валами, что в последующем, как и трёхколёсное шасси, станет характерными чертами самолётов "Белл". Несмотря на неплохие лётно-технические характеристики, армия не рискнула заказать большую партию, ограничившись 13 экземплярами столь необычного аппарата. Наступала эпоха одномоторных, одноместных истребителей-монопланов.
Опыт воздушных боев над Пиренеями, в Китае, Монголии показал, что сочетание скорости, манёвренности и огневой мощи в наиболее гармоничной форме удаётся реализовать именно в таком типе самолёта. Почти одновременно появились в Европе "Спитфайр", "Харрикейн" (Англия), Девуатин-520, Моран-Солнье-406 (Франция), Ме-109 (Германия).
"Генеалогическое древо" "Аэрокобры"
Первые варианты самолёта "Аэрокобра"
ХР-39
ХР-39В
Р-39С
"Аэрокобра"! (Р—400)
P-39D-2
Армии США также требовался новый истребитель. Ряду фирм, в том числе Белл, в 1936 г. было предложено разработать предварительные проекты в чертежах для рассмотрения. Поскольку жёстких требований к конструкции и вооружению не выдвигалось, Вудсу и Пойеру представился широкий простор для творчества.
Чтобы выиграть в конкурентной борьбе у "китов" авиапромышленности, таких, как Кёртисс, Боинг, Локхид, требовалось создать не просто хорошую конструкцию. Нужна была "изюминка", которая склонила бы мнение в пользу новичков. Поэтому Белл выдвинул свою оригинальную теорию "идеального" истребителя. Правильно рассудив, что, используя одинаковые моторы, материалы, оборудование, разные машины будут лишь незначительно отличаться по основным лётно-техническим характеристикам, решено было сделать ставку на свойства "второго" порядка. То есть, при прочих равных, проект фирмы должен иметь: а) более мощное вооружение; б) лучший обзор из кабины и в) улучшенные взлётно-посадочные характеристики. Тут сказался коммерческий опыт Белла: трудно представить практика-пилота, оставшегося безразличным к подобным достоинствам машины.
