Е. Прочко - Артиллерийские тягачи Советской Армии
Сзади также устанавливались два красных габаритных фонаря со стоп- сигналами. По требованию артиллеристов для значительного увеличения вместимости грузовой платформы (площадь — до 6,18 м2, объем — до 6,83 м3) ее расширили до 2670 мм, то есть она стала выходить за пределы гусениц, причем в передней части платформы выделили изолированный отсек площадью 2,46 м2 для размещения боеприпасов с массой до 1200 кг. Платформа штатно снабжалась водонепроницаемым тентом с окнами. Ее погрузочная высота в результате этих доработок возросла до 922 мм. Для более уверенного маневрирования машиной (с шириной, превышавшей размер по краям гусениц) в стесненных условиях (лес, кустарник) спереди иногда устанавливались гибкие прутья предельных габаритов — «усы».
Тягач М-2. Дуги тента сложены
Первые опытные образцы тягачей М-2 с силовыми агрегатами GMC построили в середине 1947 года. До начала следующего года они проходили испытания и доработку под руководством ведущего инженера Н.И.Дементьева. Машины преодолевали подъем с грузом в 2 т и 6 т с прицепом до 18° (без прицепа — 30°), стенку — 0,5 м, ров — 1,5 м, брод — 0,6 м, выдерживали крен до 25°. Средняя скорость движения с прицепом по грунту составляла 13 км/ч, по шоссе — 17. Выносливость М-2 также устраивала военных — ресурс трансмиссии и ходовой части достигал 3000 км (гарантия — 1000 км), моторесурс дизеля — 700 часов. В целом показатели динамики, проходимости и маневренности М-2 практически не отличались от Я-12 при своей меньшей удельной мощности. В основном положительные результаты испытаний позволили параллельно вести подготовку М-2 к производству, которое было развернуто в середине года (окончательную компоновку машины утвердили еще 22 апреля 1948 года).
Выпущенные в том же году первые 10 машин, как не совсем кондиционные, передали для эксплуатации в гражданские организации. К этому времени ЯАЗ начал поставлять разработанную специально для М-2 так называемую «тракторную» модификацию силового агрегата — ЯАЗ-204Б (гарантированная мощность по ГОСТу — 110 л.с. при 2000 об/мин).
На двигателе был углублен на 130,5 мм маслоподдон и, соответственно, понижен маслозаборник с тем, чтобы обеспечить надежную длительную работу дизеля при уклонах в 25° (при 30° — кратковременную). При этом емкость маслосистемы увеличилась на 2 л. Установили более мощный 500-ваттный генератор ГТ-500 с новым реле-регулятором и электростартер мощностью 8 л.с. (у GMC — 4 л.с.). Кроме штатного электрофакельного подогревателя воздуха устанавливался предпусковой жидкостный (от паяльной лампы), одновременно нагревающий и масло в поддоне двигателя (использовался при наружной температуре ниже — 5°С).
Фотокопия из альбома НАТИ
Таким образом в определенной степени решалась проблема холодного запуска дизеля. На первых партиях двигателей ЯАЗ-204Б, а вероятно, и многих более позднего выпуска, ставились американские насос-форсунки «60» типа «А» как более надежные, с лучшими пусковыми свойствами. По воспоминаниям ветеранов ОКБ-40, на некоторые ответственные серии тягачей М-2 еще долго, по крайней мере до 1953 года, ставились целиком силовые агрегаты GMC-4-71 из старых ленд-лизовских запасов (причем с полного согласия военпредов). Они были безотказны и работали лучше отечественных аналогов, хотя технически наши дизели ЯАЗ-204Б тогда уже были гораздо совершеннее своих американских прототипов военных лет.
Производство тягачей М-2 велось в течение 8 лет — по 1955 год, когда им на смену пришли более современные, с лучшими ТТХ легкие харьковские тягачи АТ-Л. В артиллерийских частях Советской Армии вплоть до середины 1960-х годов тягачи М-2 успешно буксировали противотанковые 85-мм пушки Д-48, полевые 100-мм пушки БС-3, 152-мм гаубицы Д-1, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 57-мм зенитные пушки С-60, 85-мм зенитные пушки 52-К, а в перегрузку — гаубицы-пушки МЛ-20 и корпусные 122-мм пушки А-19.
И.И.Матвеев, главный конструктор проекта тягача М-2
Тягачи М-2 с 240-мм минометами М-240 на буксире выдвигаются по ул. Горького к Красной площади. 7 ноября 1955 года
Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача М-2 Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 7190 Грузоподъемность платформы, кг 2000 Масса буксируемого прицепа, кг 6000 Мест в кабине 3 Габариты, мм: длина 4973 ширина по бамперу 2820 ширина по платформе 2700 высота по кабине (по тенту) 2450 высота под нагрузкой 2325 База опорных катков, мм 2750 Колея (по серединам гусениц), мм 2112 Ширина гусениц, мм 300 Дорожный просвет (под нагрузкой) 370 Среднее удельное давление на грунт, кг/см2: с грузом на платформе 0,557 без груза 0,436 Максимальная мощность двигателя по ГОСТу, л.с. 110 при частоте вращения, об/мин 2000 Максимальная расчетная скорость с нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч 40,6 Максимальная достигнутая скорость, км/ч 35 Запас хода с нагрузкой без прицепа, км: по шоссе 460 по грунту 315 Запас хода с нагрузкой и с прицепом, км: по шоссе 330 по грунту 225 Максимальная сила тяги на крюке (расчетная), кгс 4940
В эти годы ладные и добротные М-2 были непременными участниками всех праздничных парадов, их снимали в кино (достаточно вспомнить, например, художественный фильм «Максим Перепелица»). Некоторые тягачи М-2 оборудовались крановой стрелой для выполнения монтажно-погрузочных работ (выпущено 28 единиц в 1955 году). На базе М-2 были построены опытные образцы траншеекопателей, передовых наблюдательных пунктов и комбайнов для укладки кабелей связи. В середине 1960-х годов во ВНИИ-100 был построен ходовой образец тягача М-2 с бортовыми бесступенчатыми и реверсивными гидрообъемными трансмиссиями с использованием аксиально-поршневых гидромашин.
Полных данных по производству М-2 на ММ3 пока найти не удалось. Известно лишь, что в 1952 году была выпущена 351 машина, в 1954 году — 552 и в 1955 году — 413. Тогда же на базе основных агрегатов М-2 строился большой серией плавающий гусеничный транспортер К-61.
Рациональная конструкция тягача М-2 вызвала интерес у наших союзников. В Венгрии аналогичный тягач выпускался фирмой Csepel под маркой К-800 с 6-цилиндровым дизельным двигателем Д-613 мощностью 125 л.с.; при плотной посадке вмещал в кузове 14 человек. Основные параметры его сохранялись на уровне М-2. В Югославии тягач производился по венгерскому образцу (фактически по М-2) фирмой FAP под маркой GJ-800 и имел 6-цилиндровый двигатель FAMOS мощностью 120 л.с. Широко применялся тягач М-2 и в армии Китая. Похоже, у нас ни одна такая машина не сохранилась. Долгие годы стоявший во дворе МВТУ им. Баумана новый М-2 потом вернули на родной завод в Мытищи, где его ходовую часть использовали для изготовления памятника СУ-76М, который и сейчас стоит перед зданием заводоуправления ММ3.
АТ-П
Полубронированный тягач АТ-П
Война еще раз показала, что для буксировки противотанковой, дивизионной и малокалиберной зенитной артиллерии, а также тяжелых минометов, обычно действующих на переднем крае под обстрелом противника, нужен малогабаритный, быстроходный гусеничный тягач с пулеметом для самообороны, типа довоенного «Комсомольца», но более подвижный, надежный, с бронезащитой в походном положении не только экипажа, но и всего орудийного расчета. Его маневренность при смене огневых позиций в условиях быстротекущего боя не должна уступать противостоящим танкам и САУ. Над таким полубронированным четырехкатковым тягачом АТП-1 на базе легкого танка Т-70М для обслуживания в первую очередь наиболее уязвимой противотанковой артиллерии работало в 1944 году ОКБ-40 в Мытищах, но изготовить машину не успели — в конце войны завод получил другое задание. Вернулись к этой идее только на пороге 1950-х годов, когда поступление на вооружение Советской Армии новых 85- и 100-мм противотанковых, 57-мм зенитных пушек и 160-мм минометов потребовало и соответствующих условиям их применения мобильных и хорошо защищенных средств тяги. И снова эту работу поручили ММ3, главный конструктор которого Н.А.Астров, создатель аналогичного по назначению тягача «Комсомолец», хорошо знал специфику проектирования и использования машин такого типа.
