Алексей Широков - «Титаник». Рождение и гибель
Глава III
СТРОИТЕЛЬСТВО
В Белфасте подготовка к строительству крупнейших судов велась многие годы. Все, кто был связан с судостроением, знали, что заказчики всегда требуют невозможного. Портовая комиссия Белфаста издавна взаимовыгодно сотрудничала с дирекцией «Харланд & Вольф». Ее председателем был Эдвард Харланд, также состоял в ней и лорд Пиррие. Вместе с Густавом Вольфом они вершили местную политику, создав для себя привилегированное положение, что, в свою очередь, побуждало власти поддерживать портовую инфраструктуру в современном состоянии и продвигать местную судостроительную промышленность.
Некоторые полагали, что «Харланд & Вольф» спекулирует этим, добиваясь исполнения своих желаний. Конечно, при недостаточной поддержке Пиррие мог заявить о переводе завода на Клайд или Тайн. Это привело бы к потере 15 000 рабочих мест как в самом Белфасте, так и в подсобных предприятиях. Однако власти Белфаста хорошо понимали, что множество семей города имеют средства к существованию лишь благодаря успешной деятельности «Харланд & Вольф».
Поэтому решение о постройке самого большого сухого дока, принятое в 1902 г. Портовой комиссией, ни у кого не вызвало удивления. Встреча Пиррие и Исмея в Дауншир-Хауз, где они произвели на свет планы судов класса «Олимпик», произойдет лишь через четыре года, но все уже грезили пароходами-гигантами, и Белфаст должен был обладать конкурентоспособностью с другими английскими городами — центрами судостроения. В итоге «Олимпик» и «Титаник» едва поместились в новый сухой док, построенный без учета их размерений.
Новое сооружение получило название «Сухой док Томпсона», контракты на его сооружение были заключены в 1903 г. со сроком исполнения в три с половиной года. Главным подрядчиком стала лондонская фирма «Скотт & Миддлтон», но местные компании тоже вовлекались в работы стоимостью £350 000 (по нынешним ценам стоимость составила бы от £50 до 100 млн. или от $95 до 190 млн.), с привлечением около 500 рабочих.
Док, имевший ширину 39 и длину 259 м, был оборудован затвором, с учетом толщины которого длина дока составляла 270 м. Без дополнительных мер «Олимпик» и «Титаник» поместиться в него не могли. Миллионы тонн бетона, кирпича и гранита пошло на строительство стен и основания толщиной почти 6 м. Глубина нового дока потребовала проведения дорогостоящих дноуглубительных работ в реке напротив ворот, чтобы крупнотоннажные суда могли войти в них. На затопление сухого дока требовалось 105 млн. л воды, но паровые насосы могли осушить его менее чем за три часа.
Постройка дока «Томпсон» привела к обрушению близлежащего дока «Александра», работы затянулись почти на восемь лет, поэтому первым в новый док вошел «Олимпик» 1 апреля 1911г.
К 1908 г. территория «Харланд & Вольф» на Куинз-Айленде состояла из верфей Масгрейв, Куинз, Эберкорн и Виктория. Для обеспечения строительства новых кораблей Пиррие предложил снести три стапеля (№ 2, 3 и 4) на территории Куинз и построить вместо них бок о бок два новых, более длинных. Меньший по размерам старый стапель сохранил обозначение «№ 1», а два основных получили наименования «№ 2» и «№ 3». Над последними планировали развернуть гигантский портальный кран (позже над стапелем № 1 также будет сооружен стальной портал).
Контракт на строительство портальной системы по техническим условиям «Харланд & Вольф» получила машиностроительная компания Уильяма Эррола из Глазго. В 1887 г. Эррол построил мост «Тэй-Рейл» на месте моста, рухнувшего в 1879 г., и мост «Форт-Рсйл», который был открыт в 1890 г. Также он принимал участие в строительстве известного лондонского моста «Тауэр-Бридж».
Учитывая громадный тоннаж новых корпусов (лорд Пиррие предвидел в ближайшем будущем дальнейший рост размеров судов), в качестве основания стапеля впервые на «Харланд & Вольф» применили бетон. Раньше стапель представлял собой утрамбованную площадку с уложенными поперек нее шпалами и покрытую старыми стальными листами. Теперь сотни рабочих разбирали три старых стапеля, удаляя тысячи тонн спрессовавшейся земли и глины из-под них. Затем по направлению к воде глубоко в землю загнали сотни двенадцатиметровых дубовых свай. Площадку но всей длине новых стапелей залили бетоном на глубину 1,2 м, оборудовали анкерными кольцами и трамвайными путями для паровых кранов и локомотивов.
Портал «Эррол», под пролетом которого размещались стапели № 2 и № 3, представлял собой решетчатую стальную конструкцию шириной 82, длиной 256 и высотой 69 м, которую поддерживали три ряда стальных опор, по 11 в каждом. Каждый ряд колонн был перекрыт решетчатыми балками, на которых работало несколько грузоподъемных систем, включая три подвижные рамы, по одной на каждый стапель. Попасть наверх можно было на четырех лифтах и по многочисленным проходам. Портал построили к сроку закладки киля «Олимпика», которая состоялась 16 декабря 1908 г. Этот комплекс из 6000 т стали доминировал над Белфастом, пока его окончательно не разобрали в конце 1960-х.
Из-за огромных размеров будущих корпусов и по причине отсутствия свободных площадей у строителей стапеля возникла проблема, Большая часть материалов на строительную площадку подвозилась паровыми кранами, локомотивами и лошадьми, поэтому необходимо было сохранить постоянство уклона, который образовался еще во времена снесенных стапелей. Поскольку лайнеры класса «Олимпик» на 50% превосходили все прежние, для удлинения стапеля в носовой части применили толстые деревянные брусья, которые позволили удлинить плоскость уклона. Со стороны казалось, что вся площадка приподнималась, но фактически вершина уклона лежала почти в одной восьмой длины от носовой части.
Даже с учетом активного строительства двух гигантов класса «Олимпик» другие работы на «Харланд & Вольф» не прекращались. Из 15 000 рабочих завода в работах на «Олимпике» принимали участие не более 4000 человек. Столько же требовал и «Титаник». Остальные рабочие выполняли не менее важные заказы — строительство «Номадика» и «Трафика», новых тендеров для «Уайт Стар Лайн». Два судна длиной примерно по 67 м предназначались для работы во французском порту Шербур, в Нормандии.
Гигантские размеры лайнеров класса «Олимпик» требовали соответствующих им по габаритам глубин акваторий портов и длин причалов. Центральная контора «Уайт Стар Лайн» по-прежнему оставалась в Ливерпуле, но все трансатлантические операции были переведены в Саутгемптон, расположенный «напротив» Шербура и являвшийся наиболее удобным местом погрузки и выгрузки пассажиров. Хотя оба лайнера были зарегистрированы в Ливерпуле («Титанику» не доведется побывать в нем), они выходили из Саутгемптона и перед выходом в Атлантику на Нью-Йорк делали остановки в Шербуре и Куинстауне.
Портовые сооружения Саутгемптона могли принимать самые длинные суда, а порт Шербур — нет. Лайнеры были слишком большими, чтобы подойти к пристани, поэтому вставали на якорь на некотором расстоянии от берега, а «Номадик» и «Трафик» курсировали между бортом лайнера и берегом «Номадик» обслуживал пассажиров первого и второго классов, а «Трафик» — третий класс, багаж и почту. Точно также поступали и в Куинстауне, где пароходы обслуживали тендеры «Америка» и «Ирландия».
От властей порта Нью-Йорк «Уайт Стар» потребовала удлинения пирсов, но в этом ей отказали, объяснив «опасностью для судоходства» дальнейшее вторжение причала в воды реки Гудзон. Обсуждались идеи переноса атлантических грузо-пассажирских терминалов на Лонг-Айленд или даже в Бостон, на мыс Монток. Однако «опасность» моментально испарилась, когда на сцену вышел авторитет Дж.П. Моргана. Человек, который мог сместить Президента США, фактически владел Уолл-стрит и доброй частью всех железных дорог, не видел препятствия в образе портовых властей Нью-Йорка. Поэтому причалы «Уайт Стар» в Челси расширили.
Казалось, больше ничто не может помешать строительству «Олимпика» и «Титаника». Через четыре месяца после начала работ над корпусом № 400 под гигантским порталом «Эррол» на стапеле № 3 был заложен «Титаник» (№ 401). Их заказчики в отличие от конкурирующих компаний не делали тайны из имен будущих колоссов — информационные доски в головах стапелей крупными буквами извещали всех об этом. Впервые в истории два столь крупных судна строились одновременно на одной судостроительной верфи.
Рабочие завода, их семьи и жители Белфаста безмерно гордились кораблями, которые строили на Лагане, и считали их лучшими в мире. Суда действительно занимали большое место в их жизни. Они медленно прорастали на заводах из ничего, превращаясь в массивные фигуры, заметные даже на большом расстоянии каждому, кто доходил до конца улицы или вытягивал шею, стоя на крыльце дома. Звук клепальных молотков постоянно напоминал, что в Белфасте обретает форму новое судно. Вид и звук, сопровождающие его рождение, составляли неотъемлемую часть повседневных будней каждого жителя города.
