В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
К этому времени начальником Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной инженерной академии (ЛКВВИА им. Можайского) был назначен генерал-лейтенант Петр Васильевич Родимов. Родимов когда-то был старшим военпредом на заводе № 18 в Воронеже. Он предложил мне работу старшего преподавателя в академии. Почти одновременно я получил предложение от С. П. Королева работать у него первым заместителем. Я выбрал академию. Туда же преподавателем устроился и Четвериков. На этом двадцатилетняя работа в авиационной промышленности кончилась и началась работа преподавателя конструкции, прочности и аэродинамики самолетов на инженерном факультете ЛКВВИА. Это был июль 1948 года.
Вскоре я защитил диссертацию по теории крыла малого удлинения и стал осваиваться с новой работой и новой обстановкой. Постепенно мне стало ясным, что работать вольнонаемным в военном вузе – это значит не иметь возможность полностью участвовать в его жизни. Некоторое время я сопротивлялся переходу в кадры ВВС Все думал, не возвратиться ли мне в промышленность. Наконец понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в вузе. В 1952 году я был призван в армию, мне присвоили воинское звание инженер-подполковник.
О работе в академии, насыщенной многими интересными событиями – следующий раздел моих воспоминаний.
Ленинград, 1976 год
[К сожалению, вторая часть воспоминаний так и не была написана А.С. Москалёвым, и далее в данном сборнике сделана попытка опубликовать то немногое, что известно о деятельности авиаконструктора в ЛКВВИА – прим.ред.]
Экспериментальный самолет Як-1000 на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в подмосковном г. Жуковский в марте 1951 г. П редшественник советских сверхзвуковых треуголок (и это написано в 1996 году! О Яковлеве! – прим. ред.)
Об экспериментальном самолете Як-1000 до сих пор было известно немного: создан в 1951 г. и никогда не летал. А между тем, это был. бесспорно, один из самых необычных самолетов своего времени – уже один вид его вызывал ассоциации с фантастикой, и удивительно, что о нем до сих пор ничего не рассказано. Историю экспериментального самолета Як-1000. непосредственно связанную с поисковыми работами ЦАГИ по крыльям для скоростных самолетов, удалось восстановить по немногочисленным и разрозненным документам, сохранившимся с тех времен, а также по воспоминаниям непосредственных участников событий.
«Во второй половине 1945 г. в ЦАГИ начались обширные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Вскоре в рамках института сформировались два как бы конкурировавшие друг с другом направления в этой области деятельности. Первое состояло в отработке стреловидных крыльев. Его возглавлял молодой тогда ученый, а ныне известный академик В. В. Струминский. Второе, альтернативное направление, заключалось в создании крыльев малого удлинения. Такие крылья получили в ЦАГИ обобщенное название «ромбовидных», хотя их форма в плане существенно отличалась от ромба и была близка к треугольной. Комплекс работ по таким крыльям выполнялся под руководством ученого-аэродинамика П. П. Красильщикова.
На первых порах бесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс- и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7-10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.
К концу 40-х годов аэродинамикам ЦАГИ удалось создать крылья малого удлинения, подходящие для практического использования. С работами в этом направлении в первую очередь были ознакомлены конструкторы истребителей. поскольку в то время подобные крылья годились только для этого класса самолетов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении новых идей проявил А. С Яковлев, хотя до этого его конструкторское бюро очень осторожно относилось к аэродинамическим новшествам в компоновке реактивных истребителей. Но в данном случае Яковлева, видимо, убедили аргументы приверженцев новых крыльев, тем более, что за ними стоял авторитет ЦАГИ, существенно выросший в тот переломный момент в истории авиационной техники. И А. С. Яковлев решил попробовать». Уважаемому Константину Косминкову просто необходимо прочитать о работах А. С. Москалева. Тогда, может быть, он и не будет ЦАГИ приписывать первооткрывательство.
Не злой же это умысел? Не недомыслие автора статьи в журнале «Самолёты мира»? Почему же о РМ-1 – гробовое молчание? Объяснение тут простое: столичное зазнайство: «Мол. какой там Москалев?! Вот московские ЦАГИ и Яковлев – это да! Что там могут-то, в провинции?»
Перспективные разработки А.С. Москалева, выполненные в ленинградской академии им. Можайского
С 1944 г. по 1948 г. А. С Москалев работает на авиационных заводах Ленинграда заместителем главного конструктора, главным инженером, заместителем директора, директором и главным конструктором.
Рисунок А.С. Москалёва. Межконтинентальный сверхзвуковой гидросамолёт. Взлетный вес – 300 тонн! 1954 г. Ну разве не смешон так и никогда не взлетевший уродец Яковлева Як-1000 см., фото на предыдущей странице.
С 1948 г. А. С. Москалев переходит на преподавательскую работу в Ленинградскую военно-воздушную инженерную Краснознаменную академию имени А. Ф. Можайского: читает лекции по аэродинамике и конструкции самолетов. руководит курсовыми и дипломными проектами слушателей, ведет подготовку научных кадров. Вся его научно-педагогическая деятельность была направлена на подготовку квалифицированных, творчески мыслящих военных инженеров, готовых успешно освоить новую технику в условиях перехода отечественной авиации за пределы «звукового* барьера.
В начале 1950 года он успешно защищает диссертацию на тему «Теория крыла малого удлинения», руководит теоретическими и экспериментальными исследованиями для обоснования путей повышения дальности и высоты полета сверхзвуковых самолетов.
В этот период перед отечественным авиастроением встала важная проблема создания сверхзвуковой дальней авиации.
В 1954 году по поручению командования ВВС А. С. Москалев создает научно-исследовательскую лабораторию при ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского, которая, по существу, была первой в Министерстве обороны СССР проблемной лабораторией для проведения комплексных исследований перспектив развития военной техники. В основу методологии исследований был положен принцип прогностического проектирования. В процессе работы был получен ряд конструктивно-компоновочных решений для перспективных сверхзвуковых самолетов, совершенствовались методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости, прочности, массы. Проводилась последовательная оптимизация формы и компоновки, массовых и геометрических параметров. силовых установок и режимов полета в реальных границах их значений.
Полученные к 1956 году результаты, подкрепленные продувками моделей самолетов в сверхзвуковых аэродинамических трубах, еще раз убедительно подтвердили, что путь достижения высоких летно-технических характеристик сверхзвуковых самолетов – создание новых аэродинамических компоновок, подобных тем. которые в 30-х годах были положены в основу создания самолетов «Сигма», «Стрела», РМ-1. Этот прогноз блестяще подтверждается и состоянием развития современной дальней сверхзвуковой авиации.
Являясь руководителем проблемной научно-исследовательской лаборатории. полковник-инженер А. С. Москалев внес большой вклад в определение основных направлений развития перспективных средств вооружения. Под его руководством в академии, а затем в институте, выполнено более 30 комплексных научно-исследовательских работ. Результаты этих работ получили высокую оценку командования, были использованы при разработке тактико-технических требований и технических заданий на новые образцы вооружения, а ряд из них практически реализован в КБ и на предприятиях промышленности. За успешное выполнение ПИР А. С Москалев неоднократно поощрялся командованием, он награжден ценными подарками и грамотами Главнокомандующего Вида войск, начальником академии и института. Исследования, выполненные под руководством А. С Москалева, внесли значительный вклад в укрепление обороноспособности нашей страны.
