KnigaRead.com/
KnigaRead.com » Научные и научно-популярные книги » Транспорт, военная техника » В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

На нашем сайте KnigaRead.com Вы можете абсолютно бесплатно читать книгу онлайн В. Гагин, "Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения" бесплатно, без регистрации.
Перейти на страницу:

После этого я послал докладную записку- Главкому ВВС маршалу Вершинину с просьбой о содействии, но. видимо. Вершинину не хотелось заниматься этим вопросом, и его ответ был уклончивым.

Какой же ущерб, на мой взгляд, для развития отечественной сверхзвуковой авиации был сделан Яковлевым, помешавшим строительству перспективного сверхзвукового истребителя?! Даже не занимаясь специально исследованием этого вопроса, а только познакомившись с книгой воспоминаний Яковлева «Цель жизни», можно видеть, что после изменения в руководстве МАП. Яковлевым спешно стали приспособляться немецкие трофейные реактивные двигатели к дозвуковым компоновкам своих истребителей. По тому же рецепту делали реактивные самолеты и в ОКБ Микояна.

Выпуск Як-15 и Миг -9 Яковлевым считался большим достижением. А чем их компоновка в принципе отличалась от БИ-2? С того времени, как разбился Бахчиванжи. уже всем, а не только специалистам, было ясно, что существующие компоновки самолетов не годятся. Как известно, затягивание самолета дозвуковой компоновки (в районе волнового кризиса) в пикирование происходит по двум причинам – 1) перемещение центра давления крыла назад и 2) резкого снижения скоса потока за крылом. Появляется пикирующий момент, с которым справиться практически невозможно.

У самолета с крылом типа (самолетов) «Сигма» – «Стрела», кризис протекает вяло, а центр давления перемещается незначительно. При некоторых формах крыла (двойная дельта или переменная amp; по передней кромке) малого удлинения центр давления на дозвуковой и сверхзвуковой скорости практически остается на месте.

Из воспоминаний наших заслуженных летчиков-испытателей того времени (М. Л. Галлай, В. И. Шелест и др.) можно видеть, что явление затягивания в пикирование на больших скоростях хорошо было известно не только ученым. но и летчикам еще до последнего испытания летчиком Г. Я. Бахчиванжи самолета В. Ф. Болховитинова БИ-1 (27 марта 1943 года). Не случайно после своего второго полета Григорий Яковлевич уверенно сказал: «Знаю, я разобьюсь на этом самолете». Как было можно, зная, что где-то вблизи скорости звука должен возникнуть катастрофический пикирующий момент, рисковать летчиком, не приняв никаких мер к его спасению, но заставлять все больше и больше увеличивать скорость полета самолета? Особенно возмутительным кажется значительно более поздние летные испытания на скорость реактивных самолетов (ЯК-15 и МИГ-9). не отличающихся в принципе от БИ-1 но своей аэродинамической компоновке, приведшие, и не раз к аналогичным результатам: гибели летчиков Расторгуева, Иванова, Гринчика и др. Летчик-писатель М. Л. Галлай в своей книге «Испытано в небе» писал, каким чудом он остался жив. испытывая такой самолет (Т. В. Ф. № 12. 1946). Г. С. Калачев – кандидат технических наук «О потере продольной управляемости самолета при больших скоростях полета» – М=0.78-0.8). Только используя впоследствии стреловидные и треугольные крылья, удалось создавать самолеты, способные снижать действие волнового кризиса и переходить на сверхзвуковые скорости полета. Реализация проектов Р. Л. Бартини самолетов «р» и «р-114», и особенно создание РМ-1. без сомнения резко ускорило бы процесс перехода отечественной авиации на сверхзвуковую скорость полета. [СССР опередил бы весь мир минимум на 10 лет! – прим. ред.].

Вскоре Яковлевым были приняты меры по лишению меня опытной базы. В июле 1946 года из МАП пришел приказ о перебазировании на завод № 273 Приборного завода из города Казани и передачи всего личного состава завода № 499 на завод № 272. Меня же направили в распоряжение Управления кадров МАП.

В Управлении кадров стали предлагать работу директора, главным образом, на серийных заводах, расположенных на Востоке, в Сибири. Желания у меня, естественно, не было там работать, и в конце концов заместитель министра П. В. Дементьев направил меня заместителем директора и Главным инженером завода № 272. которому было поручено производство металлических троллейбусов. В середине 1946 года я получил назначение и приступил к работе на этом заводе. Директором тогда был товарищ И. В. Федин, недавно возвратившийся из Казани. где он возглавлял завод. Во время войны завод выпускал там самолеты По-2. Я до сего времени не знаю – имел ли Федин техническое образование или нет? В производственные дела он почти не вмешивался и занимался больше административно-хозяйственными и кадровыми вопросами.

Самолет САМ-5 2 бис, который был у нас в Сибири, остался на заводе № 273. На том самолете летал летчик К. М. Логинов, обслуживая приборный завод. Самолет оказался очень живучим и проработал с момента его выпуска в ОКБ-31 в 1937 году более 12 лет (налет около 1000 часов). После списания самолета Логинов пришел ко мне, много рассказывал о полетах на САМ-5 2 бис, который ему нравился и передал мне на память формуляры самолета и мотора. Сотрудники ОКБ стали искать себе работу – многие возвратились в город Воронеж.

Нелегко мне было приспосабливаться к новому положению и новым условиям работы. Завод № 272 был сильно захламлен, цеха были в беспорядке. Новая продукция с трудом вписывалась в профиль завода, выпускавшего до войны легкие самолеты. К Новому 1947 году выпустили первые троллейбусы и стали развертывать их серийное производство. Троллейбусы занимали небольшие площади завода и не могли являться его основной продукцией. Помимо троллейбусов завод выпускал ширпотреб. Наряду с этой работой были и отдельные срочные задания. Об одном из них следует рассказать. Это было восстановление прочности истребителей Яковлева.

В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала – генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне, считая, что именно я должен решить их вопросы. Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. В любой момент мог начаться конфликт с союзниками, о чем ныне хорошо известно.

Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей… И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменшилась. хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться па парашютах. Из объяснения Яковлева причин поломки его самолетов следовало, что дело заключалось в некачественной склейке крыльев. Использованный заводом клей (бакелитовая смола), по его мнению, был некачественным. В процессе эксплуатации самолетов якобы происходила полимеризация клея, которая приводила к его хрупкости. Генералы сказали, что эти причины обоснованы, и виновные понесли заслуженное наказание. Имеются чертежи и вся документация по доработке необходимой для восстановления прочности крыльев самолетов.

Работа сверхсрочная. Самолеты будут прилетать соединениями и после ремонта возвращаться в части. Количество самолетов, подлежащих ремонту на нашем заводе определялось в 800 истребителей Яковлева, базирующихся на западном и северо-западном направлении. Ответственность была большая, но делать было нечего. Федин дипломатически заболел, уехал на юг. и вся работа легла на меня.

Я договорился с заказчиками о порядке сдачи и приемки самолетов и о возможности производить оплату ремонта прогрессивно-премиальным методом. Основная нагрузка ложилась на столяров, маляров и сборочный цех. Работой непосредственно руководил начальник производства В. И. Крюков, воспитанник Воронежского авиатехникума и В. И. Машек, начальник сборочного цеха, окончивший Ленинградский университет в 1958 году (в период блокады он был главным инженером рембазы в городе Пушкин).

Работа заключалась в том. что в корневом отсеке крыла, где размещался бензобак и нижняя обшивка крыла представляла собою работающий съемный лист из дюраля, снимали бак. срывали верхнюю обшивку крыла из переклейки и подкреплявшие его части нервюр. Освобождали лонжероны крыльев и вместо снятой конструкции вклеивали новую, значительно прочнее. Значительно увеличивалась толщина нервюр, обшивка крыла и др. Все ставилось на казеиновый клей. Выдерживали, зачищали, склеивали перкалем и красили. Далее шла приемка, сборка баков, испытание самолетов в воздухе, оформление сдачи и отправка летом в часть.

Зная, что слабость конструкции крыла заключается в плохом клее – бакелитовой смоле, мы удивлялись, что усилению подвергалась только корневая часть и регулярно старую конструкцию проверяли на прочность склейки. Однако ни разу склейка не показала низкого качества.

Закончили восстановление прочности самолетов раньше намеченных нам сроков. Военные представили руководство завода к поощрению.

Прошло время, появились мемуары Яковлева. Из них я узнал, что еще перед Курской битвой, было обнаружено, что прочность яковлевских истребителей недостаточна, и летчики отказывались на них летать. Какие же причины были тогда? А видимо, все те же – недостаточная прочность крыльев, и вряд ли оклейка полотном, как доложили Сталину. Вообще крылья истребителей Яковлева имели серьезный конструктивный недостаток. Панель люка бензобака в крыле представляла собою силовой дюралевый лист, подкрепленный уголками. Этот лист устанавливался на шурупы. При частом осмотре баков, панель много раз снималась и ставилась обратно. Резьба и отверстия разрабатывались. В напряженной боевой обстановке были случаи, когда механики забывали ставить все шурупы, или теряли их. или до конца не завертывали. Результатом этих нарушений также были катастрофы. Такие случаи известны.

Перейти на страницу:
Прокомментировать
Подтвердите что вы не робот:*