Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты
АНТ-3 RR-SOV «Пролетарий» наХодынском поле. 1926 год. Из собрания М.Саукке
К моменту посадки в Кенигсберге (нынешнем Калининграде) обнаруживается течь радиатора, но Громов решает лететь дальше, в Берлин. Берлинские механики неисправность устранить не могут. Громов перелетает в Париж. Только здесь механик- француз обнаруживает: выпала часть герметика. С другого самолета снимают исправный радиатор и после незначительной переделки устанавливают на АНТ-3. Следующий пункт посадки – столица Италии. При выезде из ангара на парижском аэродроме дорогу перед носом самолета перебегает черная кошка: плохая примета! Но только не для Михаила Громова: на этот раз он решил последовать примеру англичан, которые считают черную кошку добрым знаком. Погода в Париже в момент взлета плохая, однако уже над Лионом небо проясняется, и Громов благополучно перелетает Альпы, следует над Турином и Генуей и наконец садится в Риме. Здесь больше времени, чем рассчитывали, заняла дозаправка топливом, поэтому вылетать в Вену приходится незадолго до наступления темноты. Когда самолет находился над Швейцарскими Альпами, солнце уже садилось, и за 120 км до Вены спустились сумерки. Наконец, когда до столицы Австрии оставалось не более двадцати километров, наступила кромешная темнота. Опытный летчик, Громов сумел разглядеть посадочные огни городского аэропорта и благополучно посадил самолет. На следующее утро при вылете самолета должны были присутствовать высокопоставленные лица, в том числе советский посол в Австрии, но они задержались в дороге, и Громов, переживавший, что не успеет к установленному сроку возвратиться в Москву, решил никого не ждать и улетел.
Плохая погода не дала совершить запланированную посадку в Праге, но время пролета над городом было зафиксировано. Самолет проследовал дальше на Варшаву. Здесь сотрудники советского посольства встретили экипаж с букетами и попросили разбросать цветы с самолета над территорией СССР. Несмотря на то что подобные действия тоже считались не слишком хорошей приметой, Громов с Радзевичем выполняют просьбу соотечественников, и вот, менее чем за трое суток пролетев 7 150 км и проведя в воздухе 34 часа 13 минут, экипаж АНТ-3 возвращается на родной аэродром.
В 1927 году министр иностранных дел Великобритании Остин Чемберлен, брат покойного премьер-министра страны Невилла Чемберлена, заявляет о разрыве дипломатических отношений с Советским Союзом. Не случайно поэтому самолет АНТ-3, на котором с 20 августа по 1 сентября 1927 года выполняется перелет по маршруту Москва – Токио и обратно, несет на борту название: «Наш ответ» (разумеется, Чемберлену). Сама экспедиция получила название Большого восточного перелета. Пилотировал АНТ-3 летчик Семен Шестаков. За 153 часа полетного времени удалось покрыть расстояние около 22 000 км (в наши дни долететь из Токио в Москву можно за восемь часов). Маршрут полета из Москвы проходил через Сарапул, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Читу, Благовещенск, Наньянь, Йокогаму в Токио и обратно: не самый прямой путь, но исключительно важный с точки зрения пропаганды. В этом перелете использовался АНТ-3 с двигателем М-5 конструкции Микулина.
Между тем Туполев предлагает усовершенствованный вариант АНТ-3: это разведчик Р-4 для ВВС с 500-сильным двигателем Микулина. Однако производственные трудности помешали осуществлению этих планов в полной мере. Один такой самолет, получивший обозначение ПС-3, с мотором «Лоррен- Дитрих» был направлен в Якутский авиаотряд «Аэрофлота» и служил там в качестве почтового примерно до 1930 года.
АНТ-3 – первый самолет конструкции Туполева, получивший широкое практическое применение. Достаточно мощная силовая установка обеспечивала дальность полета 950 км, грузоподъемность 790 кг при крейсерской скорости 194 км/час и рабочем потолке 5 000 м, т.е. летно-технические характеристики, которые с точки зрения того времени и функционального назначения самолета можно было считать весьма и весьма приемлемыми.
Самолеты-разведчики Р-3 Военно-Воздушных Сил выстроены налетном поле. Из собрания К.Удало ва
АНТ-4/ТБ-1
АНТ-4/ТБ-1
К началу двадцатых годов командование Красной Армии начинает изучать возможности создания и боевого применения тяжелых самолетов-бомбардировщиков. Еще до революции 1917 года конструктор Игорь Сикорский сконструировал и построил несколько четырехмоторных самолетов, в том числе самолеты «Илья Муромец», пять из которых составили ядро бомбардировочного подразделения, просуществовавшего вплоть до списания самолетов в 1921 году. Но Сикорский эмигрировал в Америку, где позднее ему суждено было прославиться и стать состоятельным человеком на ниве конструирования вертолетной техники. Отъезд Сикорского пробил брешь в рядах российских конструкторов, поэтому командование армии и авиации, учитывая, что национальное самолетостроение пока только зарождается, принимает решение разместить заказ на проектирование самолета в Великобритании. Фирма, которой было сделано предложение (по некоторым данным, это была компания «Бристоль»), запросила на выполнение заказа два года и оценила свою работу в два миллиона долларов: ни сроки, ни высокая цена советское правительство устроить не могли.
Хотя в то время ЦАГИ и конструкторское бюро Туполева только-только начали приобретать авторитет, Туполев тем не менее вызвался спроектировать и построить опытный образец самолета всего за девять месяцев. Предложение было принято, и 11 ноября 1924 года конструкторы приступили к работе над АНТ-4. Новый самолет предполагалось оснастить двумя двигателями «Лайон» фирмы «Нэпир», мощностью по 450 л.с. каждый. В качестве основного конструкционного материала был выбран дюралюминий. Проектировщики и конструкторы работали на втором этаже трехэтажного здания АГОС- ЦАГИ на улице Радио. Конструкция самолета полностью соответствовала принципам, которым к этому времени неизменно следовал Туполев: это должен быть цельнометаллический самолет с обшивкой из гофрированного дюралюминия и использованием стали в нервюрах, каркасе фюзеляжа, шасси, раме крепления двигателя и системах управления. Крыло самолета состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных частей длиной по 7,6 м, которые крепились болтами. Когда по окончании сборки потребовалось вынести секции крыла из помещения, одну из стен здания пришлось сносить. Потом некоторое время в стене стояли деревянные створки, через которые во двор спускали по мере завершения другие части самолета, а еще позднее была восстановлена кирпичная кладка. Семьдесят лет спустя на стене все еще можно было заметить следы переделки.
Строительство опытного образца нового самолета было завершено 11 августа 1925 года. Свое слово Туполев сдержал. Этот опытный образец первого в мире цельнометаллического тяжелого бомбардировщика послужил прототипом не только для выпускавшихся впоследствии серийных АНТ-4, но и для будущих поколений больших цельнометаллических самолетов. В разобранном виде самолет доставили на Центральный аэродром на Ходынском поле – туда, где в дальнейшем размещалось конструкторское бюро под руководством С.В.Ильюшина. По окончании сборки 26 ноября 1925 года летчик Аполлинарий Томашевский впервые поднял АНТ-4 в воздух. Несмотря на то что в то время самолет являлся самым большим из построенных в России (да и в мире в целом было всего несколько машин крупнее по габаритам), в ходе первых полетов выявилось, на удивление, мало проблем. Первый образец АНТ-4 не имел вооружения, а его система управления была рассчитана только на одного пилота. Выполнение программы испытаний было закончено 2 июля 1926 года, причем только за последние три недели было выполнено двадцать пять испытательных полетов. Было решено произвести доработку конструкции. Поначалу планировали было заменить двигатели «Лоррен-Дитрих» на более мощные той же фирмы, но в апреле 1927 года выбор пал на немецкие моторы «БМВ-VI», которые развивали мощность 500-600 л.с., а позднее, когда было освоено производство двигателей Микулина М-17, на АНТ-4 стали устанавливать микулинские двигатели.
Испытания «звена» Вахмистрова. Истребитель АНТ-5/И-4 на крыле авиаматки АНТ-4/ТБ-1. Из собрания К Удалова
Между тем в мастерских АГОС-ЦАГИ полным ходом шло строительство второго АНТ-4. Этот самолет имел уже 730-сильные двигатели «БМВ-VIZ». Кроме того, на трех турелях (в носовой, средней и хвостовой части фюзеляжа) монтировались пулеметы «Льюис». Самолет имел современную радиостанцию и оборудование для аэрофотосъемки. Строительство второй машины завершилось летом 1928 года, а первый полет состоялся 15 августа. Летные испытания продолжались до 26 марта 1929 года. В составленном по завершении испытательного цикла отчете самолет получил положительную оценку.
