Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Торпедные катера и глиссеры
Исследования, которые Туполев проводил еще в ИМТУ под руководством Н.Е.Жуковского, и тема написанного им диплома (конструкция гидросамолета) естественным образом подталкивали его в стремлении узнать больше о природе взаимодействия воды и корпуса судна. Поэтому в процессе подготовки к созданию своего первого гидросамолета он занялся конструированием морских судов. В октябре 1920 года Туполев приступает к работе над скоростным катером АНТ-1. К осени 1922 года катер готов, и Туполев в ноябре лично испытывает его на Москве-реке. Катер, оснащенный 160-сильным двигателем, показывает хорошие результаты и достигает скорости 40,4 узлов. Тем временем, в Севастополе (который решением Хрущева в 1955 году вместе с Крымом был включен в состав Украины) строится база – будущий центр по испытанию кораблей и катеров.
Строительство первого цельнометаллического катера АНТ-2 началось в июне 1923 года, и уже через пять месяцев Туполев испытывает его: на этот раз – прямо нар Яузе, вблизи ЦАГИ. Катер с двигателем мощностью 30 л.с. развивает скорость 21,5 узла. Позднее двигатель заменили на 75-сильный, и катер эксплуатировался на линии Чебоксары – Васильсурск.
В том же 1923 году Туполев получает задание: спроектировать двухдвигательный торпедный катер с большей скоростью, чем имевшиеся трофейные образцы катеров ВМС Великобритании. Работу Туполев начинает с проектирования обводов катера, который затем изготавливается на заводе в Кольчугине и испытывается в бассейне. В результате появляется модель ГАНТ-3 (Гидро-АНТ-3), который решено было назвать «Первенцем». В марте 1927 года строительство катера завершено, и катер перебрасывается на испытания в Севастополь. «Первенец» водоизмещением 9 т представлял собой первый дюралюминиевый скоростной катер, предназначенный для эксплуатации в открытом море. Вооружение катера включало 450-миллиметровую торпеду и два пулемета калибра 7,62 мм. С двумя моторами мощностью по 600 л.с. максимальная скорость катера составляла 50 узлов, а крейсерская – 30. На борту ГАНТ-3, команда которого состояла из четырех человек, имелся приемопередатчик. По ходу испытаний потребовалось изменить шаг винта, и эту задачу Туполев решил на месте с помощью кувалды.
Торпедные катера Г-5/АНТ-5с конструкции Туполева в море. Из собрания КУЬалова
Вместе с начальником Технического управления ВМФ Туполев организовал сравнительные испытания ГАНТ-3 и английского катера. При этом «англичанин» получает фору: двигатель туполевской конструкции устанавливается на 1 400 об/мин (при максимуме 2 400 оборотов) и ГАНТ-3 стартует чуть позже английского катера. Команда соперников довольна: вот уже разворот – и оба катера устремляются назад. В этот момент следует команда Туполева: «Самый полный!» Инженеры на борту английского катера в недоумении: неужели встала их машина? Ничего подобного!
Вскоре дает о себе знать коррозия, и Туполев принимает решение использовать для строительства военно-морских кораблей анодированный металл.
Очередная конструкция Туполева – катер АНТ-4, или Ш-4. Всего с 1927 по 1931 год в Ленинграде был построен пятьдесят один такой катер. Ш-4 можно было встретить на Каспийском и Балтийском морях, на Черном море и Дальнем Востоке. На вооружение новый корабль поступил 8 апреля 1929 года под официальным названием «Туполев». Вслед за ним пошел в серию катер Г-5/АНТ-5, вооруженный 533-миллиметровыми торпедами. За период с 1933 по 1943 год в Ленинграде было построено 329 катеров Г-5. Они состояли на вооружении флота и в годы войны. Кроме того, в 1933 и 1936 годах соответственно было построено по одному катеру моделей Г-6 и Г-8 (и еще один Г-8 в 1939 году был построен в заводских условиях).
Самолет АНТ-1 во дворе здания на улице Радио. Из собрания К.Удалова
АНТ-1
Свой первый самолет Туполев спроектировал, уже обладая опытом строительства аэросаней и катеров. Цель, которую ставил перед собой конструктор, заключалась в том, чтобы, во-первых, проверить собственные теоретические взгляды, а во-вторых – продвинуть вперед понимание возможностей применения металлов в отечественном самолетостроении. Конструкция была довольно простой: это был одноместный, одномоторный спортивный самолет с низким расположением крыла, выполненный по схеме свободнонесущего моноплана. В деревометаллической конструкции с полотняной обшивкой использовался алюминий: из него были изготовлены переборки и нервюры крыла, элементы вертикального и горизонтального хвостового оперения, некоторые другие детали. Все остальные несущие конструкции были сделаны из дерева, а фюзеляж и крылья имели полотняную обшивку. На самолете был установлен шестицилиндровый 35-сильный мотор «Анзани» фирмы «Бристоль» с радиальным расположением цилиндров.
А.Н.Туполев (в центре, положил руку на кабину) с соратниками у самолета АНТ-1. Из архива ЦАГИ
Хотя официально к проектированию АНТ-1 Туполев приступил только в начале 1922 года, замысел и технические решения конструктор вынашивал в течение всего предшествующего года. Непосредственное строительство самолета началось в июне 1922 года на заднем дворе трактира «Раек» неподалеку от ЦАГИ и продолжалось год и четыре месяца. В октябре 1923 года самолет был построен. Его привезли на Екатерининскую площадь (в районе нынешней Красноказарменной улицы), и здесь 21 октября 1923 года АНТ-1 впервые поднялся в воздух. Пилотировал самолет Евгений Погосский, которому в истории жизни и деятельности Туполева отведено было место первого летчика, поднявшего в воздух самолет туполевской конструкции. При максимальном взлетном весе 360 кг и весе пустого самолета 230 кг, АНТ-1 поднимал всего-навсего 130 кг, включая вес летчика и горючего. За счет этого максимальная дальность полета составляла 540 км.
В течение двух последующих лет АНТ-1 совершил немало полетов: Туполев продолжал отрабатывать на нем свои теоретические взгляды. Впоследствии самолет хранился в сборочном цехе КОСОС на заводе № 156. В конце 30-х – начале 40-х годов его подвесили в цехе на растяжках на восьмиметровой высоте. К сожалению, период репрессий, дезорганизовавших работу КБ, и начавшаяся вскоре война сыграли свою роковую роль: к концу войны самолет бесследно исчез. О дальнейшей судьбе туполевского первенца ничего не известно. Скорее всего, существовавшая в единственном экземпляре машина была уничтожена вместе с архивами КБ Туполева в период наступления немецких войск на Москву летом и осенью 1941 года.
Первый АНТ-2 во дворе здания на улице Радио. Из собрания К.Удалова
АНТ-2
К концу 1922 года Туполев приходит к твердому убеждению: металл – вот на чем будет основано будущее зарождающейся авиационной промышленности страны. Большая, по сравнению с деревом, долговечность легких металлических сплавов, дополняемая высоким конструкционным потенциалом и очевидными в условиях суровых российских зим преимуществами, заставляют конструктора сделать однозначный вывод: использование дерева в самолетостроении перспектив не имеет.
При ЦАГИ создается специальная комиссия по металлическому самолетостроению. Позднее именно день 22 октября 1922 года, когда официально была образована комиссия, Туполев называл датой рождения конструкторского бюро, которому после кончины конструктора предстояло носить его имя. Одной из первых задач вновь образованной комиссии, возглавляемой Андреем Николаевичем, было создание производства дюралюминиевых сплавов, которые можно было бы использовать в самолетостроении. Для развертывания производства выбрали завод в Кольчугине Владимирской области, примерно в 120 км от Москвы. Заводу удалось разработать высококачественный сплав, названный кольчугалюминием. Первые слитки нового металла были получены в сентябре 1922 года. Это и послужило основанием для образования комиссии, которой поручалось организовать строительство цельнометаллических самолетов и разработать методики прочностных испытаний элементов конструкции. Туполев создает при ЦАГИ конструкторское бюро в составе пятнадцати инженеров, техников и чертежников. Первые разработанные коллективом детали конструкций использовались для обучения рабочих способам обработки новых материалов.
Туполев всегда связывал рождение авиационной промышленности Советского Союза с созданием дюралюминия. Помимо способов обработки новых материалов, совершенствования требовали и технологии производства сплавов. ЦАГИ и лично Туполеву предстояло совместно с Кольчугинским заводом решить целый ряд проблем. Были разработаны способы производства сплавов весьма отличные, но нисколько не менее, а по некоторым оценкам – даже более эффективные, чем те, которые применялись «Юнкерсом» – ведущей германской фирмой в этой области. Под влиянием всех этих факторов Туполев принимает исключительно смелое по тем временам решение: построить полностью металлический самолет. Известно, что с годами огромное уважение со стороны окружавших его людей Туполев завоевал именно способностью добиваться прогресса без рискованных шагов. Так случилось и на этот раз: первые опыты Туполева в совершенно новой области отличались исключительной осторожностью. Только убедившись в полной безопасности, путем многочисленных испытаний новых материалов в конструкциях аэросаней, катеров и планеров, Туполев считал возможным переходить к следующим этапам.
