Олег Курихин - Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999
Диаметр цилиндра, мм – 72
Ход поршня, мм – 85
Степень сжатия – 5,8
Макс. мощьность, л.с. – 10,5
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4000
Система зажигания – батарейная
Передача от мотора к сцеплению – безроликовая цепь
Сцепление – многодисковое масляное
Количество передач – 4
Привод заднего колеса – роликовая цепь
Система торможения – колодочные тормозы
Размеры шин, дюймы – 3,25-19
Емкость топливного бака, л – 13
Масса заправленного мотоцикла, кг – 160
Наибольшая скорость, км/ч – 90
Запас хода на шоссе при скорости 60 км/ч, км – 300
«Русская оса»
Название этого назойливого насекомого по-итальянски звучит «ля веспа», что в переводе на русский означает «оса». Так в Англии назвали армейский вертолет, а в Италии…
…К 1945 г. у «оборонной» фирмы Энрико Пьяджио остался неразрушенным авиацией союзников лишь один заводик в городке Биелла. Сражения закончились, и наступило мирное время. Ее владельцу, раздумывавшему о новой продукции, помог авиаконструктор Агостино д'Асканио, полагавший, что после войны обедневшим соотечественникам автомобиль и даже мотоцикл будут не по карману. Они смогут купить лишь дешевое, простое, но маневренное транспортное средство. Размышляя в таком плане, он спроектировал с моторчиком всего 98 см3 двухколесную машину – мотороллер, на которой водитель ехал бы сидя, как в автомобиле. Идея понравилась Пьяджио. В апреле 1946 г. его фирма начала серийный выпуск новинки, названной «Веспа», а в ноябре освоила изготовление даже трехколесных «грузовичков» на 200 кг товаров. Пример оказался заразительным, и вскоре на многих заводах Европы, Америки и Азии начали воспроизводить «осу». Лицензии на её изготовление приобрели многие фирмы: французская «Велосолекс», испанская «Мото-Веспа», американская «Оллстейт», германская «Хоффман», английская «Дуглас». За 10 лет миллионы мотороллеров наводнили развитые страны с теплым климатом и сформировался своеобразный весьма демократичный транспортный имидж. В нашем отечестве «Веслу» долго не замечали, и все же новое транспортное средство, хотя и с большим запозданием, оказалось в поле зрения руководителей промышленности СССР.
Дальнейшие события развивались по обычному (и, как мы сейчас еще раз убеждаемся, весьма эффективному) ритуалу административно-командной системы. В декабре 1955 г проблему освоения выпуска мотороллеров обсуждали на специальном совещании. 19 июня 1956 г. Совет министров принял соответствующее постановление № 825, а 7 июля издали приказ, установивший конкретных исполнителей. В соответствии с ним конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) – г.Вятские Поляны Кировской обл. – совместно со специалистами Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) – г.Серпухов Московской обл. – приступили к проектированию отечественного мотороллера с рабочим объемом двигателя 150 см3. Поскольку выпускать новые машины предстояло ВПМЗ, их назвали «Вятка», обозначив ВП-150. До конца 1956 г. требовалось изготовить 10 опытных образцов, а через год – освоить серийное производство «русской осы».
Разработку конструкторской документации мотороллера возложили на ЦЭКБ, где группу специалистов возглавил А.Т.Волков. На ВПМЗ Л.А.Комзилов руководил конструкторами, подготавливавшими техническую документацию, а С.А.Кривошей – рабочими, изготавливавшими опытный образец. Вскоре определились заводы-смежники, которых обязали поставлять комплектующие изделия. Казалось бы, все продумано, механизм массового выпуска «Вятки» создан, однако его еще требовалось запустить в действие и отладить.
Осенью 1956 г. директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев провел демонстрацию трех опытных образцов ВП-150 на площадке перед заводом, которую организовали для корреспондентов столичных и областных газет. Вместе с ними на импровизированной выставке собралась большая группа рабочих, инженеров и служащих завода. Все с интересом рассматривали изделия, непривычные для «оборонки». В те дни многие газеты и журналы сообщали, что скоро в торговой сети и, следовательно, на дорогах появится необычное транспортное средство – мотороллер. Я помню, как в нашем столичном ЦНИИ-173 многие хвалили новинку и находились такие, кто обещал уже ближайшим летом начать ездить на ней. Однако их мечты осуществились лишь спустя два года, и тому были свои причины.
На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали более 1000 штампов и свыше 2000 приспособлений – словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им «навязали» новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер. Рекордсменом такого скрытого саботажа стал Курский завод резино-технических изделий. Там решили не утруждать себя и как можно «тянули» выпуск 34 деталей для ВП-150. «Сначала разработайте нам чертежи пресс-форм», – выдвинули они коронный довод. На ВПМЗ таким никогда не занимались, но раз уж настаивают – выполнили нужные чертежи. А что же куряне? Они, ничтоже сумняшеся, отказались от своих обязательств. Лишь с большими хлопотами и под большим давлением их заставили поставлять необходимые детали. В конце 1957 г. сложная система кооперации заводов, наконец, заработала, и до конца года удалось сделать 1668 мотороллеров – началось крупносерийное производство ВП-150.
Вот как устроена «Вятка». Главным элементом конструкции был штампованный корпус замысловатой формы. Остальное крепилось к нему. В общий блок смонтировали двигатель с центробежным вентилятором и коробку перемены передач, на выходном валу которого закрепили ведущее колесо. Этот сложный агрегат располагался на рычажной подвеске заднего колеса. Его колебания воспринимала бочкообразная пружина с гидравлическим амортизатором. В корпусе мотороллера установили стабилизатор напряжения, аккумулятор и всю электросистему. В его верхней части закрепили бензобак, поверх которого расположили двухместное сидение. Рулевая труба проходила сквозь корпус. Снизу к ней крепилось переднее колесо на рычажной подвеске, а сверху – руль. Переключение передач осуществлялось поворотом выжатой рукоятки сцепления, находившейся на руле слева, а справа была рукоятка переднего тормоза. Между ними располагались переключатель освещения и спидометр. Переднее колесо прикрывалось глубоким крылом. На полу корпуса находилась педаль заднего тормоза, а под полом – боковой упор; из-под крышки мотора выступал рычаг пуска двигателя. Внешний вид «Вятки» оказался весьма привлекательным, а в движении она производила незабываемое впечатление.
Машинами ВП-150 стали пользоваться для дальних поездок, на завод поступали многочисленные отзывы об их эксплуатации и советы по модернизации.
Если вкратце, владельцы «Вятки» отмечали ее плавный ход, надежность двигателя, легкость монтажа шин и предлагали снабдить машину дополнительными подножками, упростить регулировку опережения зажигания, повысить надежность тросов управления сцеплением, передачами и тормозами, улучшить переключатель света. Заводчане учли большинство таких предложений, поскольку постоянно совершенствовали свою разработку. Например, с 1960 г. в свободную продажу поступил целлулоидный ветровой щиток, защищавший водителя мотороллера от встречного потока воздуха. А за год до этого произошло знаменательное событие – заводские испытатели участвовали в пробеге протяженностью более 12000 км и исколесили пространство от Ленинграда до Батуми и от Бреста до Кирова, по равнинным и горным дорогам, на жаре, в пыли и под дождем. Особенно хорошо работали двигатели, ведь необходимость замены поршневых колец возникла лишь через 8400 км вместо 3000 км, указанных в инструкции. Да и как же иначе: за 1957 – 1959 г. конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор и довели его мощность до 5,5 л.с., причем скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. Недаром ВП-150 строили в течение десятилетия, с 1957 по 1967 гг., и всего выпустили 290467 экземпляров.
На основе ВП-150 конструкторы ВПМЗ спроектировали и его грузовую модификацию МГ-150. За 1958 – 1968 гг. изготовили 74688 таких машин, рассчитанных на перевозку 250 кг грузов. На их шасси делали и опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Надо заметить, что этот малотоннажный грузовой транспорт сыграл заметную роль в хозяйственной жизни страны.
В 1959 г. на ВПМЗ по заказу Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) СССР спроектировали мототакси ВП-150Т, у которого к передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Новинка произвела хорошее впечатление, и за ее создание четверых сотрудников завода наградили медалями ВДНХ: С.А.Криво-шей, Г.Ш.Бравы, Е.И.Пафнутьева, И.К.Постникова. Всего же сделали 50 таких машин.
